Az egyiptomiak által az egész világ szülőhelyének tartott területen, a Nilus partján emelkedik minden idők legnagyobb vallási épületegyüttese. A Karnakban álló Amon-templom nem egy ápület, keletkezésének története 1300 esztendőt ölel fel. Az egyiptomi civilizáció krónikáját őrzi kőbe faragva, rétegről rétegre épült, é lenyűgöző hatása inkább tömegének mint szépségének köszönhető. Virágkorában, amikor Théba uralta Egyiptomot, Ámon templéomát 81000 rabszolga szolgálta, és hatvanöt város fizetett neki adót aranyban, ezüstben, rézben és drágakövekben. A területen álló épületekben csak az a közös, hogy a nagy Amon dicsőségét és épitetőiknek hatalmát hirdetik.
Ámon tempomának ápitése egybeesett Théba tündöklésének és bukásának időszakával. A városból a templomon kivűl nem maradt meg semmi, mert az egyiptomi lakóházak vályogtéglából épültek. Még a fáraók palotái is téglából épültek, bútoraik is csak az ők életükre szóltak. A templom azomban az örökkévalóság számára készült gránitból, homokkőből és mészkőből.
A gránit az asszuáni kőbányákból származott, a mészkő a Kairó melletti Turából, a homikkő pedig a Nilus völgye mentén fekvő hegyekből. A kő vágásához réz fűrészfogakkal ellátott eszközt használtak, melynek vágóerejét szemcsés ásványokkal, például kvarcal fokozták. A lyukakat szintén rézfúróvalkészitették, maga szerszám megint csak nem maradt ránk, csak a kövekben talált lyukakból következtetünk használatára
Az egyiptomiak aránylag kezdetleges módszerekkel épitkeztek. Ámon temploma gyakorlatilag alapozás nélkül készult. Az oszlopokat egyszerüen a talaj alatti kőzetrétegre állitották. 1899-ben egy nagy áradás elsodorta a karnaki oszlopcsarnok könnyen omló alapját, és 11 oszlop feldőlt. Ekkor vizsgálták meg az épület alapját, ás kiderült, hogy szinte csak egy árok az egész, amit homokkal és alig egy méternyi laza törmelékkel töltöttek fel.
A karnaki templomegyüttes leghatalmasabb és legpompásabb épülete az Oszlopcsarnok, mely oszlopok egész erdejéből áll-eredetileg 134 volt belőlük. Ez volt a leghatalmasabb épület, melyet az ókorban emeltek- alapterülete 120 * 50 méter, középen egy kettős oszlopsor fut végig, az oszlopok kerülete 10 méter, magassága 21 méter. Mindkét oldalon további hét oszlopsor áll, az oszlopok 14,5 méter magasak. Eredetileg az egész épületet- melynek alapterületén elférne a párizsi Notre-Dame- kőlapok fedték, a főhajó oldalfalába pedig ablakokat vágtak.
Ennek a hatalmas épületnek a megépitése óriási teljesitmény, ha figyelembe vesszük, hogy milyen egyszerű eszközökkel készült. Az egyiptomiak nem ismerték az emelőcsigát, az oszlopok és a tető kőtömbjeit vájogtéglából épült rámpákon vontatták fel. Álványozást használtak ugyan, de csak a kövek diszitésénél. A munkások megszabott munkaidőben dolgoztak, és csoportokban váltották egymást. Minden csoport munkájáról naplót vezettek, feljegyezték a kiadott rézszerszámok mennyiségét, még a munkából távolmaradtak igazolásai is fennmaradtak.
Az Oszlopcsarnok tervezése és az épitkezés megkezdése I. Rramszesz nevéhez fűződik, amit II. Ramszesz fejezett be. II. Ramszesz nagy épitész volt, számtalan templomot és emlékművet emelt, többet mint az összes többi fáraó együttvéve, az Abu Szimbeli templomokat is beleértve.
A csarnok külső diszitése II. Ramszesz hadjáratát ábrázolja a hettiták ellen, a végső békeszerződés szövege is itt található. Az északi falon I. Széti Libanonban, Dél-Palesztinában és Sziriában vivott csatáinak ábrázolásait láthatjuk.
A csarnok mai állapotát egy nagyszabású rekonstrukció során nyerte el, melyet főként francia régészek végeztek.
Earn 50$
2009. augusztus 31., hétfő
A KANADAI PACIFIC-VASÚTVONAL
A KANADAI PACIFIC-VASÚTVONAL
1871-ben Kanada konzervatív miniszterelnöke, John A. Macdonald ígéretet tett Brit Kolumbia telepeseinek, hogy tíz éven belül meg fog épülni egy vasútvonal, mely összeköti lakóhelyüket az ország keleti területeivel. Liberális ellenlábasa, Alexander Mackenzie „őrült merészségnek" minősítette az ötletet. Macdonaldnak az volt a nagy álma, hogy megteremtse a parttól partig brit fennhatóság alatt álló Észak-Amerikát, melyet egyetlen acél sínpár fűz egybe. Attól félt, hogy a vasútvonal nélkül nem lehet megteremteni az egységes nemzetet, és Brit Kolumbiát sem tudnák meggyőzni, hogy csatlakozzon a konföderációhoz, melyet Ontario, Quebec, New Brunswick, Új-Skócia és Manitoba részvételével akartak létrehozni.
A vállalkozás valóban epikus méretű volt. Nemcsak hogy hatalmas és ritkán lakott területeket kellett átszelni, de a transzkontinentális vasútvonal egyes helyeken az elképzelhető legzordabb vidékeken vezetett át. Abban az időben, amikor Macdonald ígérete elhangzott, az északnyugati nagy területek még jobbára felfedezetlenek voltak. Óriási hegyeket és feneketlen mocsarakat kellett leküzdeni. És honnan teremthetné elő egy 3,5 milliós lakosú kis ország a vasút megépítéséhez szükséges 100 millió dollárt?
A dolgok meglehetősen rosszul, egy nagy pénzügyi botránnyal kezdődtek, ami a Macdonald-kormány bukásához vezetett. Az 1870-es évek során alig történt valami, egy-két bekötővonal épült meg, a fővonalból épp csak a kezdete az Ontariói Fort William-nél.1880-ban azonban Macdonald ismét hatalomra került, és ekkor komolyan nekifogtak a munkának. 1881 tavaszára a pénzügyi problémákat sikerült elsimítani, és Portage la Prairie-nél, Winnipegtől nyugatra megkezdődött az építkezés. Ez év novemberében egy figyelemre méltó férfiú, Cornelius Van Horne került a Pacific Vasúttársaság élére, és ő vette át a munka irányítását. Van Horne energikus, fáradhatatlan ember volt, optimizmusát semmi sem győzhette le, és jelentős tapasztalatokkal rendelkezett a vasútépítés terén.
Van Horne megfogadta, hogy 1882 folyamán 800 kilométernyi sínt fektet le, és öt év alatt elkészül az egész vasútvonallal, ami fele lett volna a kormány által kijelölt időnek. 3000 munkást toborozott, 4000 lovat is munkára fogtak, és elkezdődött az építkezés át a prérin, Flat Creek-től Fort Calgary-ig. Áprilisban hatalmas áradások tomboltak, májusban hóviharok. Június végéig alig haladtak néhány métert.
Egyesek kezdtek kételyeiknek hangot adni, ekkor azonban addig soha nem látott tempóban, rohamszerűen megindult az építkezés: minden nap 65 teherautónyi anyagot tettek le ott, ahol épp befejezték a munkát, a másnapi kezdéshez. Legelöl haladtak a „gréder” brigádok, melyek előkészítették és lovakkal vontatott útgyalukkal elsimították a terepet. Őket kísérték a hídverő brigádok, akik fahidakat ácsoltak a folyók és a patakok felett, és kétségbeesetten igyekeztek megelőzni a sínfektetőket.
A tél beköszöntött, és Van Horne nem érte el kitűzött célját. 667 kilométert sikerült megépíteni, 45 kilométernyi mellékvágányt, és még további 30 kilométeres szakaszon előkészítették a terepet, ahol a következő évben folytatni lehetett a munkát. De tulajdonképpen merre is haladjon tovább a vonal? Kínos volt 1882 telén feltenni ezt a kérdést. Van Horne és emberei gyorsan ha ladtak előre a prérin a Sziklás-hegység és a Selkirks kettős hegyláncolata felé, de azt még nem tudták, hogyan fognak átjutni rajta.
Az útonal kidolgozásának feladatát A. B. Rogersőrnagyra, egy becsületes, kemény és ambiciózus földmérő mérnökre bízták. Azt ígérték neki, hogy ha sikerül átjárót találnia, és ezzel megtakarítani a 240 kilométeres kitérőt, akkor 5000 dolláros jutalomban részesül, és róla fogják elnevezni a hágót.
Rogers először a Sziklás-hegységen, a Kicking Horse-hágónál áthaladó útvonalat jelölt ki. Ezt a hágót még az indiánok is elkerülték, mert a szurdok túl nehéz terep volt a lovaknak. A keletről belépő hágó tehát még csak meg lett volna, de a Selkirksen áthaladó nyugati kivezető utat már nehezebb volt megtalálni. Több életveszélyes és sikertelen expedíció után Rogers végül egy lucfenyőerdőből kibukkanva rátalált egy mezőre, melyet patak szelt át. Végül sikerült megtalálni az átjárót. A hágót valóban Rogersről nevezték el, és a vasúttársaság átadta neki az 5000 dolláros csekket, amire Rogers olyan büszke volt, hogy soha nem váltotta be, hanem bekeretezve kiakasztotta a szobája falára.
A Kicking Horse-hágó alig-alig volt járható. Centiméterről centiméterre araszoltak előre a pályával, a pénz pedig kezdett elfogyni. A kormánnyal kötött szerződés megszabta, hogy a pálya maximális lejtése legfeljebb 2,2%-os lehet, vagyis 35 méter 1,6 kilométeren. Ahhoz, hogy ezt a Kicking Horse-hágónál elérjék, egy 420 méter hosszú alagutat kellett volna fúrni, ami további egy évvel hátráltatta volna az építkezést. Ezért egy átmeneti pályaszakaszt építettek a csúcstól a völgyig, a szerződésben megszabottnál kétszer nagyobb lejtésszöggel. Ez lett a nevezetes 12 kilométeres „Big Hill" pályaszakasz, mely utána 25 évig az utasok réme volt.
A legelső vonat, mely megkísérelte itt a leereszkedést, elszabadult és a folyóba zuhant, három ember halálát okozva. Ezután biztonsági ellenőrzési pontokat állítottak fel, melyek éjjel-nappal működtek. A vonatoknak mindegyiknél meg kellett állni mielőtt tovább mentek volna. A hegy tetején minden személyvonatot megállítottak, és ellenőrizték a fékjeit. A megengedett maximális sebesség 10 kilométer/óra volt, az őrök időről időre leugrottak a vonatról, hogy megnézzék, a kerekek mindenhol a sínen vannak-e. A fölfelé kapaszkodás ugyanilyen nehézkes volt, egy 11 kocsiból álló 710 tonnás szerelvényhez négy hatalmas mozdony kellett. Csak 1909-ben sikerült megszabadulni ettől a veszélyes szakasztól, amikor két alagutat fúrtak a hegybe, és így a vonatok már sokkal enyhébb lejtőn haladhattak.
1885 elején a vasút már majdnem elkészült, csakhogy lassan a pénz is elfogyott. Amíg meg nem indultak a vonatok, nem tudták miből fedezni az óriási költségeket. A kormány nem volt hajlandó intézkedni, pénzügyi katasztrófa fenyegetett. Március végén, amikor már úgy tűnt, minden elveszett, az elégedetlenkedő északnyugati fehér telepesek az indiánok támogatásával felkelést robbantottak ki, ami bizonyos értelemben megoldotta a helyzetet. 3300 katonát kellett nyugatra szállítani a lázadás lecsillapítására, és ha elég gyorsak akartak lenni, ezt egyedül a még befejezetlen vasútvonalon tehették meg. Van Horne megígérte, hogy tíz napon belül eljuttatja az embereket északnyugatra, amennyiben a kormány hozzájárul a vasútvonal támogatásához.
Az út lidérces volt, a katonákat szekereken és lovasszánokon szállították az el nem készült szakaszokon, csontig ható hidegben és tomboló hóviharban. De végül megérkeztek, és sikeresen elfojtották a lázadást. A kormány azonban ezek után sem sietett a vasút segítségére, csak akkor, amikor már elkerülhetetlennek látszott a teljes összeomlás. 1885. július 10-én, amikor a parlament összeült, hogy megbeszéljék a beavatkozás módját, a Pacific egyik hitelezője követelni kezdte a 400 000 dolláros tartozás megfizetését. 3 órakor járt volna le a határidő. 2 órakor az Alsóház megszavazta az anyagi támogatást. A vasútvonal megmenekült.
A legutolsó sínszeget az Eagle-hágónál verték le egy ködös novemberi reggelen. A vasút építésének minden kulcsembere jelen volt, akik mindnyájan hatalmas áldozatokat hoztak. Az éljenzésbe egy mozdony füttye hasított bele. Van Horne, akinek beszédet kellett volna mondania, röviden szólt: „Csak annyit mondhatok, hogy minden tekintetben kiváló munkát végeztünk." Aztán ismét felharsant a fütty, és egy hang ezt kiáltotta: „Beszállás, a Pacific azonnal indul!"
1871-ben Kanada konzervatív miniszterelnöke, John A. Macdonald ígéretet tett Brit Kolumbia telepeseinek, hogy tíz éven belül meg fog épülni egy vasútvonal, mely összeköti lakóhelyüket az ország keleti területeivel. Liberális ellenlábasa, Alexander Mackenzie „őrült merészségnek" minősítette az ötletet. Macdonaldnak az volt a nagy álma, hogy megteremtse a parttól partig brit fennhatóság alatt álló Észak-Amerikát, melyet egyetlen acél sínpár fűz egybe. Attól félt, hogy a vasútvonal nélkül nem lehet megteremteni az egységes nemzetet, és Brit Kolumbiát sem tudnák meggyőzni, hogy csatlakozzon a konföderációhoz, melyet Ontario, Quebec, New Brunswick, Új-Skócia és Manitoba részvételével akartak létrehozni.
A vállalkozás valóban epikus méretű volt. Nemcsak hogy hatalmas és ritkán lakott területeket kellett átszelni, de a transzkontinentális vasútvonal egyes helyeken az elképzelhető legzordabb vidékeken vezetett át. Abban az időben, amikor Macdonald ígérete elhangzott, az északnyugati nagy területek még jobbára felfedezetlenek voltak. Óriási hegyeket és feneketlen mocsarakat kellett leküzdeni. És honnan teremthetné elő egy 3,5 milliós lakosú kis ország a vasút megépítéséhez szükséges 100 millió dollárt?
A dolgok meglehetősen rosszul, egy nagy pénzügyi botránnyal kezdődtek, ami a Macdonald-kormány bukásához vezetett. Az 1870-es évek során alig történt valami, egy-két bekötővonal épült meg, a fővonalból épp csak a kezdete az Ontariói Fort William-nél.1880-ban azonban Macdonald ismét hatalomra került, és ekkor komolyan nekifogtak a munkának. 1881 tavaszára a pénzügyi problémákat sikerült elsimítani, és Portage la Prairie-nél, Winnipegtől nyugatra megkezdődött az építkezés. Ez év novemberében egy figyelemre méltó férfiú, Cornelius Van Horne került a Pacific Vasúttársaság élére, és ő vette át a munka irányítását. Van Horne energikus, fáradhatatlan ember volt, optimizmusát semmi sem győzhette le, és jelentős tapasztalatokkal rendelkezett a vasútépítés terén.
Van Horne megfogadta, hogy 1882 folyamán 800 kilométernyi sínt fektet le, és öt év alatt elkészül az egész vasútvonallal, ami fele lett volna a kormány által kijelölt időnek. 3000 munkást toborozott, 4000 lovat is munkára fogtak, és elkezdődött az építkezés át a prérin, Flat Creek-től Fort Calgary-ig. Áprilisban hatalmas áradások tomboltak, májusban hóviharok. Június végéig alig haladtak néhány métert.
Egyesek kezdtek kételyeiknek hangot adni, ekkor azonban addig soha nem látott tempóban, rohamszerűen megindult az építkezés: minden nap 65 teherautónyi anyagot tettek le ott, ahol épp befejezték a munkát, a másnapi kezdéshez. Legelöl haladtak a „gréder” brigádok, melyek előkészítették és lovakkal vontatott útgyalukkal elsimították a terepet. Őket kísérték a hídverő brigádok, akik fahidakat ácsoltak a folyók és a patakok felett, és kétségbeesetten igyekeztek megelőzni a sínfektetőket.
A tél beköszöntött, és Van Horne nem érte el kitűzött célját. 667 kilométert sikerült megépíteni, 45 kilométernyi mellékvágányt, és még további 30 kilométeres szakaszon előkészítették a terepet, ahol a következő évben folytatni lehetett a munkát. De tulajdonképpen merre is haladjon tovább a vonal? Kínos volt 1882 telén feltenni ezt a kérdést. Van Horne és emberei gyorsan ha ladtak előre a prérin a Sziklás-hegység és a Selkirks kettős hegyláncolata felé, de azt még nem tudták, hogyan fognak átjutni rajta.
Az útonal kidolgozásának feladatát A. B. Rogersőrnagyra, egy becsületes, kemény és ambiciózus földmérő mérnökre bízták. Azt ígérték neki, hogy ha sikerül átjárót találnia, és ezzel megtakarítani a 240 kilométeres kitérőt, akkor 5000 dolláros jutalomban részesül, és róla fogják elnevezni a hágót.
Rogers először a Sziklás-hegységen, a Kicking Horse-hágónál áthaladó útvonalat jelölt ki. Ezt a hágót még az indiánok is elkerülték, mert a szurdok túl nehéz terep volt a lovaknak. A keletről belépő hágó tehát még csak meg lett volna, de a Selkirksen áthaladó nyugati kivezető utat már nehezebb volt megtalálni. Több életveszélyes és sikertelen expedíció után Rogers végül egy lucfenyőerdőből kibukkanva rátalált egy mezőre, melyet patak szelt át. Végül sikerült megtalálni az átjárót. A hágót valóban Rogersről nevezték el, és a vasúttársaság átadta neki az 5000 dolláros csekket, amire Rogers olyan büszke volt, hogy soha nem váltotta be, hanem bekeretezve kiakasztotta a szobája falára.
A Kicking Horse-hágó alig-alig volt járható. Centiméterről centiméterre araszoltak előre a pályával, a pénz pedig kezdett elfogyni. A kormánnyal kötött szerződés megszabta, hogy a pálya maximális lejtése legfeljebb 2,2%-os lehet, vagyis 35 méter 1,6 kilométeren. Ahhoz, hogy ezt a Kicking Horse-hágónál elérjék, egy 420 méter hosszú alagutat kellett volna fúrni, ami további egy évvel hátráltatta volna az építkezést. Ezért egy átmeneti pályaszakaszt építettek a csúcstól a völgyig, a szerződésben megszabottnál kétszer nagyobb lejtésszöggel. Ez lett a nevezetes 12 kilométeres „Big Hill" pályaszakasz, mely utána 25 évig az utasok réme volt.
A legelső vonat, mely megkísérelte itt a leereszkedést, elszabadult és a folyóba zuhant, három ember halálát okozva. Ezután biztonsági ellenőrzési pontokat állítottak fel, melyek éjjel-nappal működtek. A vonatoknak mindegyiknél meg kellett állni mielőtt tovább mentek volna. A hegy tetején minden személyvonatot megállítottak, és ellenőrizték a fékjeit. A megengedett maximális sebesség 10 kilométer/óra volt, az őrök időről időre leugrottak a vonatról, hogy megnézzék, a kerekek mindenhol a sínen vannak-e. A fölfelé kapaszkodás ugyanilyen nehézkes volt, egy 11 kocsiból álló 710 tonnás szerelvényhez négy hatalmas mozdony kellett. Csak 1909-ben sikerült megszabadulni ettől a veszélyes szakasztól, amikor két alagutat fúrtak a hegybe, és így a vonatok már sokkal enyhébb lejtőn haladhattak.
1885 elején a vasút már majdnem elkészült, csakhogy lassan a pénz is elfogyott. Amíg meg nem indultak a vonatok, nem tudták miből fedezni az óriási költségeket. A kormány nem volt hajlandó intézkedni, pénzügyi katasztrófa fenyegetett. Március végén, amikor már úgy tűnt, minden elveszett, az elégedetlenkedő északnyugati fehér telepesek az indiánok támogatásával felkelést robbantottak ki, ami bizonyos értelemben megoldotta a helyzetet. 3300 katonát kellett nyugatra szállítani a lázadás lecsillapítására, és ha elég gyorsak akartak lenni, ezt egyedül a még befejezetlen vasútvonalon tehették meg. Van Horne megígérte, hogy tíz napon belül eljuttatja az embereket északnyugatra, amennyiben a kormány hozzájárul a vasútvonal támogatásához.
Az út lidérces volt, a katonákat szekereken és lovasszánokon szállították az el nem készült szakaszokon, csontig ható hidegben és tomboló hóviharban. De végül megérkeztek, és sikeresen elfojtották a lázadást. A kormány azonban ezek után sem sietett a vasút segítségére, csak akkor, amikor már elkerülhetetlennek látszott a teljes összeomlás. 1885. július 10-én, amikor a parlament összeült, hogy megbeszéljék a beavatkozás módját, a Pacific egyik hitelezője követelni kezdte a 400 000 dolláros tartozás megfizetését. 3 órakor járt volna le a határidő. 2 órakor az Alsóház megszavazta az anyagi támogatást. A vasútvonal megmenekült.
A legutolsó sínszeget az Eagle-hágónál verték le egy ködös novemberi reggelen. A vasút építésének minden kulcsembere jelen volt, akik mindnyájan hatalmas áldozatokat hoztak. Az éljenzésbe egy mozdony füttye hasított bele. Van Horne, akinek beszédet kellett volna mondania, röviden szólt: „Csak annyit mondhatok, hogy minden tekintetben kiváló munkát végeztünk." Aztán ismét felharsant a fütty, és egy hang ezt kiáltotta: „Beszállás, a Pacific azonnal indul!"
A HUMBER-HÍD
A világ leghosszabb egynyílású függőhídja a Humber-folyó tölcsértorkolata felett ível át, összeköttetést teremtve az angliai Humberside megye két része között. Amellett, hogy a világ leghosszabb hídja - 1410 méter -, a világ leggyorsabban duzzadó adóssága is terheli.1981-es megnyitása óta az áthaladó járművektől beszedett hídpénz nem fedezte az építésére felvett kölcsönök kamatait sem, így az adósság egyre növekszik. A forgalom soha meg sem közelítette az építkezés előtt becsült méreteket. Mindezek ellenére maga a híd vitathatatlanul gyönyörű szerkezet, merész mérnöki alkotás.
A Humber-hidat egy angol cég, a Freeman Fox & Partners tervezte. Két masszív acélkábel tartja, melyeket szilárdan rögzítettek a két parton, és a toronypillérek tetejéről kiindulva láncos felfüggesztésű ívet alkotnak a folyó felett. A hídpályát formáló lapos betonelemeket magas húzófeszültségű acélkötelek erősítik a kábelekhez. Általában ezt a szerkezetet allcalmazzák a nagy fesztávolságú hidaknál, mint amilyen például a New York-i Ueranzo Narrows-híd, az isztambuli Boszporusz-híd vagy az Angliát és Wales-t összekötő Severn-híd (az utóbbi kettő szintén a Freeman Fox munkája).
Az első szakaszban elkészítették a két toronypillér alapját. Az északi parton az alap szilárd mészkőrétegre épülhetett, mely Hessle-nél egészen a felszín közelében van. A déli parton már kissé nehezebb volt a helyzet, mivel itt 30 méterrel a felszín alatt agyagra bukkantak. A déli toronypillért a parttól 250 méterre, a folyóban építették meg. Hogy szilárd legyen az alap, hatalmas, kör alakú beton keszonokat alkalmaztak, melyek saját súlyuknál fogva fokozatosan lemerültek, míg végül alsó szélük 4 méterre mélyedt az agyagrétegbe. A víz azonban állandóan elmosta a bentonitot, melyet arra használtak, hogy síkosabbá tegyék a beton felületét, és megkönnyítsék a talajba való behatolást. Ez nagy nehézségeket és tetemes késedelmet okozott, a keszonok magasságát növelni kellett, és 6000 tonnányi acélrudat kellett átmenetileg a tetejükre rakni, hogy valóban végső helyükre süllyedjenek.
A toronypillérek vasbetonból készültek, 80 méter magasak, építésükkel naponta 1,8 métert haladtak. A híd déli végénél található Bartontorony mindössze tíz hét alatt készült el.
A hídépítés első lépése az volt, hogy hat drótkötél kifeszítésével egy átmeneti hidat állítottak
fel a folyón. Az átmeneti szerkezet arra kellett, hogy a munkások tudjanak a folyó felett dolgozni, mí felállí ák a főtartókábeleket, mel ek 11000 tonna acéldrótból állnak. A kábeleket a helyszínen sodorták drótszálakból, míg el nem érték a szükséges 67 centiméteres átmérőt. Helyenként bilincseket erősítettek hozzájuk, ezek rögzítik a hídtest tartókábeleit. Végül vörös ólompasztával és 3,5 milliméteres dróttal vonták be őket, ezután következett öt rétegben a festék, ami az időjárás viszontagságai ellen véd. Miután helyükre kerültek a hídpályát alkotó betonelemek, utolsó lépésként lerakták az útburko latot, egy 3,8 centiméteres masztix aszfaltréteget, amely elég sűrű ahhoz, hogy megakadályozza a víz beszivár ását, a anakkor kellően hajlékony is. Összesen 3500 tonna aszfaltot használtak fel.
Semmi kétség, hogy esztétikai és mérnöki szempontból a híd sikeresnek mondható. Bár a terv különösebben nem törekszik a szépségre, szigorú matematikai egyszerűsége önmagában is megragadó.
A Humber-hidat kezelő bizottság üzleti jelentései már sokkal kevésbé gyönyörűek. Részben a Barton-torony alapozásának késedelmei miatt a hidat határidőn túl adták át. A munkálatok 1973 áprilisában kezdődtek, de a forgalom csak 1981-ben indulhatott meg. A költségek is rendkívüli módon megnövekedtek, bár ez főként az inflációnak tudható be. Az 1972-ben becsült 28 millió font helyett végül 90 millióba került a híd. A felgyülemlett kamatokkal együtt ez 151 milliós adósságot jelentett a megnyitásakor. Azóta az összeg csak egyre nő. 1987-ben az adósság már 300 millió volt, 1989-ben 350 millió. A Freight Transport Association kalkulációja szerint, ha nem történik valami, 2023-ra 21500 millióra fog duzzadni, 2043-ra pedig csillagászati összegre, 248 247 millióra. Habár a hídpénzből kb. 9 millió font folyik be évente, ez nem elég, és a díj felemelése sem segítene sokat, hiszen akkor még kevesebben vennék igénybe ezt az útvonalat. Az autók áthaladásáért 1,60 fontot kell fizetni, ami már így is a legmagasabb Angliában. Van azonban egy halvány reménysugár: a brit kormány, mely a pénzt kölcsönözte, talán hozzájárul az adósság egy részének elengedéséhez.
A Humber-hidat egy angol cég, a Freeman Fox & Partners tervezte. Két masszív acélkábel tartja, melyeket szilárdan rögzítettek a két parton, és a toronypillérek tetejéről kiindulva láncos felfüggesztésű ívet alkotnak a folyó felett. A hídpályát formáló lapos betonelemeket magas húzófeszültségű acélkötelek erősítik a kábelekhez. Általában ezt a szerkezetet allcalmazzák a nagy fesztávolságú hidaknál, mint amilyen például a New York-i Ueranzo Narrows-híd, az isztambuli Boszporusz-híd vagy az Angliát és Wales-t összekötő Severn-híd (az utóbbi kettő szintén a Freeman Fox munkája).
Az első szakaszban elkészítették a két toronypillér alapját. Az északi parton az alap szilárd mészkőrétegre épülhetett, mely Hessle-nél egészen a felszín közelében van. A déli parton már kissé nehezebb volt a helyzet, mivel itt 30 méterrel a felszín alatt agyagra bukkantak. A déli toronypillért a parttól 250 méterre, a folyóban építették meg. Hogy szilárd legyen az alap, hatalmas, kör alakú beton keszonokat alkalmaztak, melyek saját súlyuknál fogva fokozatosan lemerültek, míg végül alsó szélük 4 méterre mélyedt az agyagrétegbe. A víz azonban állandóan elmosta a bentonitot, melyet arra használtak, hogy síkosabbá tegyék a beton felületét, és megkönnyítsék a talajba való behatolást. Ez nagy nehézségeket és tetemes késedelmet okozott, a keszonok magasságát növelni kellett, és 6000 tonnányi acélrudat kellett átmenetileg a tetejükre rakni, hogy valóban végső helyükre süllyedjenek.
A toronypillérek vasbetonból készültek, 80 méter magasak, építésükkel naponta 1,8 métert haladtak. A híd déli végénél található Bartontorony mindössze tíz hét alatt készült el.
A hídépítés első lépése az volt, hogy hat drótkötél kifeszítésével egy átmeneti hidat állítottak
fel a folyón. Az átmeneti szerkezet arra kellett, hogy a munkások tudjanak a folyó felett dolgozni, mí felállí ák a főtartókábeleket, mel ek 11000 tonna acéldrótból állnak. A kábeleket a helyszínen sodorták drótszálakból, míg el nem érték a szükséges 67 centiméteres átmérőt. Helyenként bilincseket erősítettek hozzájuk, ezek rögzítik a hídtest tartókábeleit. Végül vörös ólompasztával és 3,5 milliméteres dróttal vonták be őket, ezután következett öt rétegben a festék, ami az időjárás viszontagságai ellen véd. Miután helyükre kerültek a hídpályát alkotó betonelemek, utolsó lépésként lerakták az útburko latot, egy 3,8 centiméteres masztix aszfaltréteget, amely elég sűrű ahhoz, hogy megakadályozza a víz beszivár ását, a anakkor kellően hajlékony is. Összesen 3500 tonna aszfaltot használtak fel.
Semmi kétség, hogy esztétikai és mérnöki szempontból a híd sikeresnek mondható. Bár a terv különösebben nem törekszik a szépségre, szigorú matematikai egyszerűsége önmagában is megragadó.
A Humber-hidat kezelő bizottság üzleti jelentései már sokkal kevésbé gyönyörűek. Részben a Barton-torony alapozásának késedelmei miatt a hidat határidőn túl adták át. A munkálatok 1973 áprilisában kezdődtek, de a forgalom csak 1981-ben indulhatott meg. A költségek is rendkívüli módon megnövekedtek, bár ez főként az inflációnak tudható be. Az 1972-ben becsült 28 millió font helyett végül 90 millióba került a híd. A felgyülemlett kamatokkal együtt ez 151 milliós adósságot jelentett a megnyitásakor. Azóta az összeg csak egyre nő. 1987-ben az adósság már 300 millió volt, 1989-ben 350 millió. A Freight Transport Association kalkulációja szerint, ha nem történik valami, 2023-ra 21500 millióra fog duzzadni, 2043-ra pedig csillagászati összegre, 248 247 millióra. Habár a hídpénzből kb. 9 millió font folyik be évente, ez nem elég, és a díj felemelése sem segítene sokat, hiszen akkor még kevesebben vennék igénybe ezt az útvonalat. Az autók áthaladásáért 1,60 fontot kell fizetni, ami már így is a legmagasabb Angliában. Van azonban egy halvány reménysugár: a brit kormány, mely a pénzt kölcsönözte, talán hozzájárul az adósság egy részének elengedéséhez.
A HOLLANDIAI DELTA GÁTRENDSZER
Hollandia területének nagy része mélyföld, a tenger szintje alatt fekszik. A hollandok kilenc évszázad óta küzdenek a tengerrel, gátak és csatornák építésével próbálták megszelídíteni a tengert, valamint művelhető földterületeket nyerni. A tenger közelsége azt is lehetővé tette, hogy hajós és kereskedőnéppé váljanak: Rotterdam mindig is az egyik legnyüzsgőbb kikötő volt Európában. 1986 októberében Beatrix királynő felavatta a világ leghatalmasabb tengeri gátját, mely majdnem 30 éven át épült.
A hollandiai Delta-gátrendszer fő célja nem az volt, hogy új termőterületeket nyerjenek, mint a Zuider Zee gátjaival, hanem az, hogy megakadályozza a katasztrofális áradásokat, melyek régebben rendszeresen elsöpörték a védőműveket, és az ország nagy területeit elöntötték. A legutolsó nagy katasztrófa 1953. január 31-éről február 1-jére virradó éjszaka történt, amikor a tavaszi áradások és egy erős északnyugati szélvihar együttes hatására hatalmas területeket öntött el a szökőár. Gátak százai pusztultak el, 158 000 hektárnyi terület került víz alá.1835 ember vesztette életét Hollandia történelmének legszörnyűbb árvizében.
Ekkor már dolgoztak a nagy gát megépítésének tervein, és a katasztrófa új lendületet adott a munkának.1958-ban a parlament elfogadta a Delta-törvényt, azt a merész tervet, mely teljesen újjáformálta Hollandia délnyugati partjait, megakadályozva a további áradásokat, ugyanakkor nyitva hagyva a Rotterdamba és Amszterdamba vezető vízi utakat.
A gátrendszer több, zsilipkapukkal és kiürítő zsilipekkel felszerelt gátból és hullámgátból áll, melyek visszakényszerítik a vizet a tengerbe, és megakadályozzák az áradást. A tervezetet lépésről lépésre akarták megvalósítani, a kisebb építményektől fokozatosan haladva a bonyolultabbak felé, hogy felhasználhassák az építkezés során nyert tapasztalatokat. Öt fő- és ugyanennyi mellékgát készült, megerősítették a Rotterdam és Nyugat-Scheldt között húzódó már meglévő gátrendszert, és két nagy hidat is építettek. Az első megépítendő főgát, a Veerse Gat, egy 190 000 köbméternyi vizet tartalmazó folyótorkolatot rekesztett el; az utolsó, a Kelet-Scheldt, 2 310 000 köbmétert.
A gátak körülbelül egy méterrel magasabbak, mint az 1953-as nagy áradás vízszintje volt. Becslések szerint 1% az esélye annak, hogy 100 év alatt egyszer előforduljon nagyobb áradás. A gátak építése közben két nagy probléma merült fel: meg kellett akadályozni, hogy a tenger elmossa az alapokat, és meg kellett találni a végső nyílás elzárásának módját. A haringvlieti gátnál például hatalmas víz alatti mellvédet kellett beépíteni a gát mindkét oldalán, mely egy műanyag „matracból", kavics- és sziklarétegből állt. Ennek a gátnak elég erős zsilipkapukkal kellett rendelkeznie ahhoz, hogy ellen tudjon állni a tenger erejének; a kapukat ugyanakkor olyan szélesre kellett tervezni, hogy télen a jégtáblák átférjenek rajtuk.
A végső nyílás elzárására két módszert alkalmaztak. Az egyik eljárás szerint előregyártott beton keszonokat helyeztek el, melyeket az apály és a dagály közti mozdulatlan vízállásnál állítottak a helyükre, és fokozatosan szűkítették a nyílást, míg az utolsó is a helyére került. Miután a vizet így elrekesztették, a fennmaradó részeket már meg tudták építeni a keszonok köré. Ezt a módszert alkalmazták a Veerse Gatnál. A másik módszer szerint két irányból kezdték építeni a gátat, aztán egy drótkötélpályát feszítettek ki a két vége között. Ez kövekkel megrakott csilléket szállított, melyek középen kiborították terhüket, amíg a kövek el nem rekesztették a tengert. Ígyépült a Grevelingen-gát. A Delta-terv legnehezebb és legutolsó szakasza a Kelet-Scheldtet elzáró, több mint 8 kilométeres gát megépítése volt, melynek befejezését1978-ra tervezték. A természetvédők azonban nagy kampányt indítottak annak érdekében, hogy ne zárják el az öblöt. Ezzel ugyanis megakadályozták volna, hogy az északi-tengeri halak ide járjanak ívni, és a tengeri madarakat is elűzték volna, melyek nagy előszerettel tartózkodtak a homokos parti vizekben. A környékbelieknek a kagylótenyésztéssel is fel kellett volna hagyni, ha a Kelet-Scheldtből tengertől elzárt belső tavat csinálnak. A másik tábor a biztonsági megfontolásokat és a mezőgazdasági termelés fontosságát hangsúlyozta. Évekig tartó viták után a holland kormány megvizsgáltatta, lehet-e módosítani a gátat úgy, hogy a zsilipkapuk állandóan nyitva álljanak, kivéve ha nagy vihar vagy ár fenyeget. A kormány végül elfogadta a természetvédők követeléseit, és a mérnöki nehézségek ellenére e megoldás mellett döntött. A gát alapszerkezete 65 előre gyártott betontömbből készült, melyek közé 62 acélkaput építettek be. A kapuk több mint 5 méter vastagok és 40 méter szélesek.
A gát a Kelet-Scheldt három fő árapálycsatornáján épült. Amikor a kapuk be vannak csukva, hatalmas nyomás nehezedik rájuk. Az alapokat úgy kellett megtervezni, hogy ez a nagy nyomás ne mozdítsa el a betontömböket, mert attól a kapuk beszorulnának. A betontömbök a tengerágyon helyezkednek el e ún. rőzse okrócon mel ek az a rendeltetése, hogy felfogja a változó víznyomást a fepékrétegnél, így a finom homokot nem sodorja el a víz, és nem tudnak elmozdulni az alapok. A betonkockákat egyszerűen nagy súlyuk tartja helyükön a tengerágyban.
Az építmény alapja körül egy „küszöb" készült egymásra rakott kőrétegekből, a felszín felé haladva mind nagyobb kövekből. A felső szintek nagyobb kövei megakadályozzák, hogy a víz elsodorja az alsó kisebbeket. A legfelső réteg 6-10 tonnás bazaltsziklákból áll, ami biztosítja, hogy ha a kapu nem csukódna be, az áradó víz akkor se sodorja el a köveket.
A tömböket két, szintén betonból készült küszöb köti össze. Az alsó 2500 tonnás, és a víz alatt áll. A kisebb felső küszöbök 1100 tonnásak és a nyílás felső részét alkotják, itt folyik át a víz, amikor a kapuk nyitva vannak. A kapuk működését legalál havonta egyszer ellenőrzik; az összes kapu kinyitása vagy becsukása közel egy órába telik. Ha túl gyorsan csukódnának, az hullámmozgásokat keltene a gáton belül. Vészhelyzetek szerencsére ritkán fordulnak elő, a kapuk szerepe inkább az, hogy szabályozzák a be- és kiáramló vízmennyiséget.
A gát végül 1986-ban készült el-ez volt a leghatalmasabb építkezés Hollandiában a II. világháború óta, 2,4 milliárd dollárba került.1990 tavaszán sikeresen kivédett egy áradást, mely egyébként katasztrofális következményekkel járt volna.
A hollandiai Delta-gátrendszer fő célja nem az volt, hogy új termőterületeket nyerjenek, mint a Zuider Zee gátjaival, hanem az, hogy megakadályozza a katasztrofális áradásokat, melyek régebben rendszeresen elsöpörték a védőműveket, és az ország nagy területeit elöntötték. A legutolsó nagy katasztrófa 1953. január 31-éről február 1-jére virradó éjszaka történt, amikor a tavaszi áradások és egy erős északnyugati szélvihar együttes hatására hatalmas területeket öntött el a szökőár. Gátak százai pusztultak el, 158 000 hektárnyi terület került víz alá.1835 ember vesztette életét Hollandia történelmének legszörnyűbb árvizében.
Ekkor már dolgoztak a nagy gát megépítésének tervein, és a katasztrófa új lendületet adott a munkának.1958-ban a parlament elfogadta a Delta-törvényt, azt a merész tervet, mely teljesen újjáformálta Hollandia délnyugati partjait, megakadályozva a további áradásokat, ugyanakkor nyitva hagyva a Rotterdamba és Amszterdamba vezető vízi utakat.
A gátrendszer több, zsilipkapukkal és kiürítő zsilipekkel felszerelt gátból és hullámgátból áll, melyek visszakényszerítik a vizet a tengerbe, és megakadályozzák az áradást. A tervezetet lépésről lépésre akarták megvalósítani, a kisebb építményektől fokozatosan haladva a bonyolultabbak felé, hogy felhasználhassák az építkezés során nyert tapasztalatokat. Öt fő- és ugyanennyi mellékgát készült, megerősítették a Rotterdam és Nyugat-Scheldt között húzódó már meglévő gátrendszert, és két nagy hidat is építettek. Az első megépítendő főgát, a Veerse Gat, egy 190 000 köbméternyi vizet tartalmazó folyótorkolatot rekesztett el; az utolsó, a Kelet-Scheldt, 2 310 000 köbmétert.
A gátak körülbelül egy méterrel magasabbak, mint az 1953-as nagy áradás vízszintje volt. Becslések szerint 1% az esélye annak, hogy 100 év alatt egyszer előforduljon nagyobb áradás. A gátak építése közben két nagy probléma merült fel: meg kellett akadályozni, hogy a tenger elmossa az alapokat, és meg kellett találni a végső nyílás elzárásának módját. A haringvlieti gátnál például hatalmas víz alatti mellvédet kellett beépíteni a gát mindkét oldalán, mely egy műanyag „matracból", kavics- és sziklarétegből állt. Ennek a gátnak elég erős zsilipkapukkal kellett rendelkeznie ahhoz, hogy ellen tudjon állni a tenger erejének; a kapukat ugyanakkor olyan szélesre kellett tervezni, hogy télen a jégtáblák átférjenek rajtuk.
A végső nyílás elzárására két módszert alkalmaztak. Az egyik eljárás szerint előregyártott beton keszonokat helyeztek el, melyeket az apály és a dagály közti mozdulatlan vízállásnál állítottak a helyükre, és fokozatosan szűkítették a nyílást, míg az utolsó is a helyére került. Miután a vizet így elrekesztették, a fennmaradó részeket már meg tudták építeni a keszonok köré. Ezt a módszert alkalmazták a Veerse Gatnál. A másik módszer szerint két irányból kezdték építeni a gátat, aztán egy drótkötélpályát feszítettek ki a két vége között. Ez kövekkel megrakott csilléket szállított, melyek középen kiborították terhüket, amíg a kövek el nem rekesztették a tengert. Ígyépült a Grevelingen-gát. A Delta-terv legnehezebb és legutolsó szakasza a Kelet-Scheldtet elzáró, több mint 8 kilométeres gát megépítése volt, melynek befejezését1978-ra tervezték. A természetvédők azonban nagy kampányt indítottak annak érdekében, hogy ne zárják el az öblöt. Ezzel ugyanis megakadályozták volna, hogy az északi-tengeri halak ide járjanak ívni, és a tengeri madarakat is elűzték volna, melyek nagy előszerettel tartózkodtak a homokos parti vizekben. A környékbelieknek a kagylótenyésztéssel is fel kellett volna hagyni, ha a Kelet-Scheldtből tengertől elzárt belső tavat csinálnak. A másik tábor a biztonsági megfontolásokat és a mezőgazdasági termelés fontosságát hangsúlyozta. Évekig tartó viták után a holland kormány megvizsgáltatta, lehet-e módosítani a gátat úgy, hogy a zsilipkapuk állandóan nyitva álljanak, kivéve ha nagy vihar vagy ár fenyeget. A kormány végül elfogadta a természetvédők követeléseit, és a mérnöki nehézségek ellenére e megoldás mellett döntött. A gát alapszerkezete 65 előre gyártott betontömbből készült, melyek közé 62 acélkaput építettek be. A kapuk több mint 5 méter vastagok és 40 méter szélesek.
A gát a Kelet-Scheldt három fő árapálycsatornáján épült. Amikor a kapuk be vannak csukva, hatalmas nyomás nehezedik rájuk. Az alapokat úgy kellett megtervezni, hogy ez a nagy nyomás ne mozdítsa el a betontömböket, mert attól a kapuk beszorulnának. A betontömbök a tengerágyon helyezkednek el e ún. rőzse okrócon mel ek az a rendeltetése, hogy felfogja a változó víznyomást a fepékrétegnél, így a finom homokot nem sodorja el a víz, és nem tudnak elmozdulni az alapok. A betonkockákat egyszerűen nagy súlyuk tartja helyükön a tengerágyban.
Az építmény alapja körül egy „küszöb" készült egymásra rakott kőrétegekből, a felszín felé haladva mind nagyobb kövekből. A felső szintek nagyobb kövei megakadályozzák, hogy a víz elsodorja az alsó kisebbeket. A legfelső réteg 6-10 tonnás bazaltsziklákból áll, ami biztosítja, hogy ha a kapu nem csukódna be, az áradó víz akkor se sodorja el a köveket.
A tömböket két, szintén betonból készült küszöb köti össze. Az alsó 2500 tonnás, és a víz alatt áll. A kisebb felső küszöbök 1100 tonnásak és a nyílás felső részét alkotják, itt folyik át a víz, amikor a kapuk nyitva vannak. A kapuk működését legalál havonta egyszer ellenőrzik; az összes kapu kinyitása vagy becsukása közel egy órába telik. Ha túl gyorsan csukódnának, az hullámmozgásokat keltene a gáton belül. Vészhelyzetek szerencsére ritkán fordulnak elő, a kapuk szerepe inkább az, hogy szabályozzák a be- és kiáramló vízmennyiséget.
A gát végül 1986-ban készült el-ez volt a leghatalmasabb építkezés Hollandiában a II. világháború óta, 2,4 milliárd dollárba került.1990 tavaszán sikeresen kivédett egy áradást, mely egyébként katasztrofális következményekkel járt volna.
A haza emlékműve Volgográdban
1942-43 telén a Volga folyó partján, Sztálingrádnál zajlott a II világháború egyik döntő csatája. a leghevesebb harcok egy dombon folytak, a város központjától északra. A domb ma is uralkodik a város felett, melynek nevét Sztálin halála és gaztetteinek nyilvánosságra kerülése után Volgrádra változtetták. Ezen a dombon áll az egykori Szovjetunió leghatalmasabb háborús emlékműve, az orosz hazát jelképező vasbeton nőalak, Jevgenyij Vucsetics alkotása, mely a világ egyik legnagyobb alakos szobrara talapzatról a kard hegyéig 81 méter magas.Csak a rozsdamentes acélból készült kard hossza 27 méter, súlya pedig 14 tonna.
A szobor a város minden pontjából jól látható. A nőalak csak egy része egy háborús emlékműegyuttesnek. A kompoziciót Vucsetics tervezte, aki 1959-ben megnyerte a pályázatot, melyet a sztálingrádi csatában elhunytakat dicsöitő emlékmű megalkotására irtak ki. Az emlékmű felépitése nyolc évig tartott, 1967.október 15-én leplezték le.
Az 1974-ben elhunyt Vucsetics számtalan szobrot készitett a szovjet nép és a Nagy Honvédő Háborúban elért győzelem dicsőitésére. Több mint negyven mellszobrot mintázott szovjet tábornokokról, tisztekről és katonákról, és legalább tiz városban állnak emlékművei.
A volgográdi emlékmű didaktikus és könyörtelen alkotás-kőbe faragott központi bizottsági beszéd. Az emlékműegyüttes a hegy lábánál kezdődik, a Lenin-sugárúton. Egy kőfalon domborművet láthatunk, mely a hegynek induló emberek menetét ábrázolja, kezükben virágokat, koszorúkat és zászlókat visznek a halottak emlékére. A menet élén egy férfi halad, előremutat a hegy felé, mellette egy lány kezében virágcsokorral. Egy lépcső felé indulnak, mely egy sétányhoz vezet. Ahogy elindulunk a sétányon, máris felbukkan a Haza szobra a hegy tetején. A nőalak a Volga felé mutat, és mintha valamit kiáltana. Nem nehéz megfejteni mi is lehet ez az üzenet: a Haza felszólitja gyermekeit az ország védelmére.
Mielőtt a hegy tetejére érnénk, még elhaladunk egy idealizált vöröskatonát ábrázoló szobor mellett, aki derékig meztelen, és egyik kezében gránitot tart, a másikban pedig gépfegyvert.A figura 12 méter magas, és Vucsetics ezt a cimet adta neki:“Küzdeni mindhalálig”. A szocialista realizmus eme alkotása mögött két óriási falat állitott fel, melyek egy hatalmas romot formáznak:50 méter hosszúak és 18 méter magasak. Az emlékmű következő része, a Hősök tere, azután elérkezünk a Dicsőség Csarnokához ami belül csupa pompa. A Dicsőség Csarnokát egy másik tér veszi körül, a Bánat tere. Itt az “Egy anya bánata” cimű szobrot láthatjuk, mely egy halott fia fölé hajló anyát ábrázol. Innen már csak rövid utat kell megtennünk a Haza Emlékművéhez. A kanyargós út mentén a sztálingrádi csatában elesett szovjet hősök sirjai sorakoznak.
Ahogy fölfelé haladunk a kanyargós ösvényen, a szobor mindig más szemszögből tárul elénk. Az egész emlékműegyüttes jellegzetesen szovjet alkotás. Az őszintén hivő kommunisták, és a Nagy Honvédő Háború veteránjai számára megrázó élményjelenet.
A szobor a város minden pontjából jól látható. A nőalak csak egy része egy háborús emlékműegyuttesnek. A kompoziciót Vucsetics tervezte, aki 1959-ben megnyerte a pályázatot, melyet a sztálingrádi csatában elhunytakat dicsöitő emlékmű megalkotására irtak ki. Az emlékmű felépitése nyolc évig tartott, 1967.október 15-én leplezték le.
Az 1974-ben elhunyt Vucsetics számtalan szobrot készitett a szovjet nép és a Nagy Honvédő Háborúban elért győzelem dicsőitésére. Több mint negyven mellszobrot mintázott szovjet tábornokokról, tisztekről és katonákról, és legalább tiz városban állnak emlékművei.
A volgográdi emlékmű didaktikus és könyörtelen alkotás-kőbe faragott központi bizottsági beszéd. Az emlékműegyüttes a hegy lábánál kezdődik, a Lenin-sugárúton. Egy kőfalon domborművet láthatunk, mely a hegynek induló emberek menetét ábrázolja, kezükben virágokat, koszorúkat és zászlókat visznek a halottak emlékére. A menet élén egy férfi halad, előremutat a hegy felé, mellette egy lány kezében virágcsokorral. Egy lépcső felé indulnak, mely egy sétányhoz vezet. Ahogy elindulunk a sétányon, máris felbukkan a Haza szobra a hegy tetején. A nőalak a Volga felé mutat, és mintha valamit kiáltana. Nem nehéz megfejteni mi is lehet ez az üzenet: a Haza felszólitja gyermekeit az ország védelmére.
Mielőtt a hegy tetejére érnénk, még elhaladunk egy idealizált vöröskatonát ábrázoló szobor mellett, aki derékig meztelen, és egyik kezében gránitot tart, a másikban pedig gépfegyvert.A figura 12 méter magas, és Vucsetics ezt a cimet adta neki:“Küzdeni mindhalálig”. A szocialista realizmus eme alkotása mögött két óriási falat állitott fel, melyek egy hatalmas romot formáznak:50 méter hosszúak és 18 méter magasak. Az emlékmű következő része, a Hősök tere, azután elérkezünk a Dicsőség Csarnokához ami belül csupa pompa. A Dicsőség Csarnokát egy másik tér veszi körül, a Bánat tere. Itt az “Egy anya bánata” cimű szobrot láthatjuk, mely egy halott fia fölé hajló anyát ábrázol. Innen már csak rövid utat kell megtennünk a Haza Emlékművéhez. A kanyargós út mentén a sztálingrádi csatában elesett szovjet hősök sirjai sorakoznak.
Ahogy fölfelé haladunk a kanyargós ösvényen, a szobor mindig más szemszögből tárul elénk. Az egész emlékműegyüttes jellegzetesen szovjet alkotás. Az őszintén hivő kommunisták, és a Nagy Honvédő Háború veteránjai számára megrázó élményjelenet.
2009. május 18., hétfő
A KERESZTES LOVAGOK VÁRA
A Krak des Chevalier, mely sokak szerint a legnagyszerübb a máig fennmaradt középkori vár, a keresztes hadjáratok emlékét örzi, amikor a két évszázadon át tomboló vallási szenvedély emberek ezreit inditotta arra, hogy idegen földön háboruskodjanak. Ez a legnagyobb épitmény amit a keresztesek a Szentföldön épitettek. A mai Sziria területén, egy termékeny sikság fölé emelkedő hegynyúlvány tetején áll.
Mint a többi keresztes erőditmény, Krak is azért épült, hogy védelmezze azokat a területeket, melyeket a XI.század végén sikeresen meghóditottak a Palesztinába özönlő keresztény seregek, melyeknek célja az volt, hogy felszabaditsák a Szentföldet a muzulmánok uralma alól. Az épitkezés nagy része az 1202-es földrengés után történt, mely részben lerombolta a korábbi várat.
A Krak alaprajza koncentrikus, két bástyákkal ellátott fal veszi körül. A kőmüves munka massziv és erős, az alaprajz a legkifonultabb védekező taktikát teszi lehetővé. A falak 40 centiméter magas és helyenkáént fél méter hosszú kövekből épültek.
A három központi torony alatt egy 24 máéter magas, ferde homlokfalazású fal emelkedik a várárok felett, amit viztárolónak is használtak. A fal hajlásszöge elég meglepő, hiszen látszólag csak megkönnyiti a támadóknak, hogy felmásszanak rá. A vár kősziklákra épült és a fal vastagsága 24 méter. A bástyasétányon sok helyütt stegéjező talprések vannak. A krak-i talprések kicsik, alig fél méter szélesek, épp csak egy katona fért el mögöttük.
Hogy az ellenség ne tudja megtámadni a kaput, és ott betörni, a bejárati folyosó nem egyenes, hanem három kanyarban is megtörik, ami lehetetlenné teszi a váratlan rohamot. A bejáratot felvonó hid is védi, valamint várárok, négy kapu, talprések ás kapurostéj. Az északi falnál egy szélmalom állt, melyben gabonát őröltek. A lakomákat és egyébb összejöveteleket anagyteremben tartották, mely a XIII.században ápült. A kápolnában naponta celebráltak latin nyelvű misét.
Mint a többi keresztes erőditmény, Krak is azért épült, hogy védelmezze azokat a területeket, melyeket a XI.század végén sikeresen meghóditottak a Palesztinába özönlő keresztény seregek, melyeknek célja az volt, hogy felszabaditsák a Szentföldet a muzulmánok uralma alól. Az épitkezés nagy része az 1202-es földrengés után történt, mely részben lerombolta a korábbi várat.
A Krak alaprajza koncentrikus, két bástyákkal ellátott fal veszi körül. A kőmüves munka massziv és erős, az alaprajz a legkifonultabb védekező taktikát teszi lehetővé. A falak 40 centiméter magas és helyenkáént fél méter hosszú kövekből épültek.
A három központi torony alatt egy 24 máéter magas, ferde homlokfalazású fal emelkedik a várárok felett, amit viztárolónak is használtak. A fal hajlásszöge elég meglepő, hiszen látszólag csak megkönnyiti a támadóknak, hogy felmásszanak rá. A vár kősziklákra épült és a fal vastagsága 24 méter. A bástyasétányon sok helyütt stegéjező talprések vannak. A krak-i talprések kicsik, alig fél méter szélesek, épp csak egy katona fért el mögöttük.
Hogy az ellenség ne tudja megtámadni a kaput, és ott betörni, a bejárati folyosó nem egyenes, hanem három kanyarban is megtörik, ami lehetetlenné teszi a váratlan rohamot. A bejáratot felvonó hid is védi, valamint várárok, négy kapu, talprések ás kapurostéj. Az északi falnál egy szélmalom állt, melyben gabonát őröltek. A lakomákat és egyébb összejöveteleket anagyteremben tartották, mely a XIII.században ápült. A kápolnában naponta celebráltak latin nyelvű misét.
A müncheni olimpiai stadion
Az olimpiai játékok színhelyének kialakítása mindig nagy kihívást jelent annak a városnak, amely elnyeri a játékok megrendezésének jogát. Kevés város oldotta meg sikeresebben ezt a fel¬adatot, mint München, mely 1972-ben adott ott¬hont az olimpiai rendezvényeknek. A látványos stadion, melyet a stuttgarti „Günther Behnisch és társai" cég tervezett, azóta is párját ritkítja egész Európában.
A müncheni stadion legjellegzetesebb vonása az érdekes tetőszerkezet, mely 71 760 négyzet¬méternyi akril üvegtáblából áll. A sátorszerű szer¬kezetet hatalmas oszlopok és kábelek tartják. Első ránézésre olyan finomnak tűnik, mint egy pókhá¬ló; amely a legkisebb viharnak sem tud ellenállni - de ez téves benyomás. A stadiont mais használ¬ják, az olimpia óta több mint 3500 sport-, kulturá¬lis és üzleti rendezvénynek adott otthont, melye¬ken több mint 30 millió látogató vett részt.
Az Olimpiai Parkban, a látványos üvegtető alatt a stadionon kívül még két csarnokot, egy fedett uszodát, egy jégpályát, egy kerékpársta¬diont, egy tavat és egy 282 méter magas tornyot is találhatunk, mely egyike Európa legmagasabb épületeinek. Az üvegtető a park nagy részét befe¬di, védelmet nyújt a két stadionnak, az olimpiai csarnoknak és az úszómedencének.
A tervezés 1966-ban kezdődött, amikor a Nemzetközi Olimpiai Bizottság Münchennek ítélte oda a XX. olimpiai játékok megrendezésé¬nek jogát. A 90 hektáros terület egy része régen a bajor királyok hadseregeinek gyakorlótere volt, másik része pedig az oberwiesenfeldi repülőtér.
Legelőször az olimpiai torony készült el, me¬lyet még a teljes létesítmény előtt terveztek. A vas¬betonból épült tornyot 1986-ban fejezték be, két kilátóterasz tartozik hozzá, a tetején étterem talál¬ható. Funkcióját tekintve T`V-torony, ugyanakkor fontos turista-attrakció is. A két lift, melyek 7 mé¬tert tesznek meg másodpercenként, évente kétmil¬lió látogatót visz fel a kilátóteraszokra és a 230 férőhelyes étterembe, mely 360 fokos fordulatot tud megtenni 36, 53, vagy 70 perc alatt, aszerint, hogy hogyan állítják be a sebességet.
A toronyból remek kilátás nyílik a teljes Olim¬piai Parkra és München városára, a távolban az Alpok is felsejlik. Gyönyörű látványt nyújt in¬nen az üvegtető, mely úgy hullámzik, mintha vászonból lenne. A szerkezetet 58 oszlop tartja, melyeket acél feszítőkábelek rögzítenek a talaj¬hoz. Az oszlopok a tető szélénél helyezkednek el, hogy a stadion belsejében ne akadályozzák a szabad látóteret. Az oszlopokról kiinduló kábe¬lek tartják magát a tetőt, mely a kábelek csatla¬kozási helyénél csúcsosan megemelkedik.
A tető 3 méter oldalhosszúságú, egyhatod hü¬velyk vastagságú akril üveglapokból áll. Az üveg tisztítását a természetre bízzák, mivel igen nehéz feladat lenne a tetőre felmászni. Az eső, a hó és a fagy távolítja el a lerakódott port és piszkot.
Az üveglapok mindegyikét könnyű fémkeret veszi körül, melynek belsejében neoprén gumi fut, hogy a vízzel szemben ellenállóvá tegye, va¬lamint rugalmassá a kisebb mozgásokra, melyek a hőmérséklet ingadozása miatt vagy nagyobb viharok során előfordulhatnak. Valójában nem a könnyű fémkeret tartja a tető súlyát, hanem egy kábelhálózat, mely 75 centiméterenként végigfut a tetőben; a kábelek közvetlenül az üveglapok¬hoz kapcsolódnak, nem a fémkerethez.
A támasztó kábelhálózat és az üveg összekap¬csolása 10 centiméteres acélcsavarokkal történt. A csatlakozásnál is neoprént alkalmaztak, hogy egyenlő legyen a teherelosztás, és felfogják az esetleges rázkódásokat. Összesen 137 000 ilyen csatlakozási pont van a tetőn. A tetőszerkezet tehát erős kábelhálózatból áll, ezt támasztják alá az oszlopok, melyek több ponton mintegy „lehorgonyozzák" a szerkezetet. Erre a hálóra erősítették az üveglapokat. A tetőt úgy tervezték, hogy az üvegfelületet mindenütt azonos terhelés érje, ¬és a fémkeretekre ne nehezedjen nyomás. Ez ¬megakadályozza, hogy egyik vagy másik keret ¬deformálódjon, és az üveglap kiessen belőle. A tető csak félig fedi be az olimpiai stadiont, a másik fele szabadon áll. Maga a stadion vasbetonból épült, legmagasabb pontján, a nyugati lelátón 33 méter a magassága. 78 000 ember fér el benne, az ülőhelyek száma 48 000. A futballpálya, ahol Nyugat-Németország 1974-ben megnyerte a világbajnokságot, fűthető. Tizenkilenc kilométer hosszúságú műanyag csőrendszer fut a gyep alatt, ennek köszönhetően a pálya a legmostohább időben is használható. A stadionban nagy, popkoncerteket is rendeznek, és németországi látogatásakor innen osztotta áldását a pápa. Jehova tanúinak világkongresszusát is itt tartották.
Az Olimpiai Csarnok, melyet kézilabda meccsek és tornaversenyek rendezésére használnak, teljes egészében fedett, 14 000 ember fér el benne, ami egész Európában egyedülálló. A csarnok 175 m hosszú és 118 m széles, 40 m ma¬gas. A tető része az üvegsátornak, falai 18 méter magasságig üvegből vannak. Az Olimpiai Csarnokban rendeztek többek között hatnapos kerékpárversenyeket, Davis-kupa teniszbajnokságot, jégkorong világbajnokságot, előadták az Aidát, koncertet adott Tina Turner és Luciano Pavarotti. Ez a hatalmas csarnok i en sokoldalúan kihasználható: egyik nap iskolai sportren¬dezvénynek ad otthont, másnap már kutyakiállításnak, harmadnap motorversenynek.
Az Olimpiai Parkban található továbbá Európa egyik legkitűnőbb uszodakomplexuma, öt ¬medencével melyek alkalmasak versenyekre, edzésre, műugrásra, s még a gyerekeknek is van egy külön medence. Az Olimpiai Csarnokhoz hasonlóan az uszodát is az üvegtető fedi, és 24 méter magas üvegfala van. Ez olyan hatást kelt, mintha szabadtéri lenne, mégis védett az időjárás ¬viszontagságaitól, és 2000 néző befogadására al¬kalmas. Az olimpia alatt ideiglenes ülőhelyeket is felszereltek, ami megnégyszerezte a férőhe¬lyek számát.
Az olimpia megrendezése jó befektetésnek bizonyult München számára. A terület rendezése és az építkezés összesen 1350 millió német márkába került, aminek kétharmadát a szervezőbizottság teremtette elő olimpiai érmék kibocsátásával és sorsjegyekkel. A maradék felét a szövetségi kormány állta, a másik felét pedig a bajor állam, illetve München városa. Mivel hat éves részlet¬fizetési lehetőséget kapott, a város minden év¬ben ki tudta szorítani a költségvetéséből az azévi részletet - és végül egy olyan sportlétesítménye lett, amit bármely város megirigyelhet.
Sajnálatos, hogy az 1972-es müncheni olimpia legemlékezetesebb eseménye az izraeli sportolók ellen elkövetett terrortámadás volt, mely árnyékot vetett a sportteljesítményekre; azóta azonban az Olimpiai Park számos sikeres ren¬lyek számát. dezvény színhelye volt .
A müncheni stadion legjellegzetesebb vonása az érdekes tetőszerkezet, mely 71 760 négyzet¬méternyi akril üvegtáblából áll. A sátorszerű szer¬kezetet hatalmas oszlopok és kábelek tartják. Első ránézésre olyan finomnak tűnik, mint egy pókhá¬ló; amely a legkisebb viharnak sem tud ellenállni - de ez téves benyomás. A stadiont mais használ¬ják, az olimpia óta több mint 3500 sport-, kulturá¬lis és üzleti rendezvénynek adott otthont, melye¬ken több mint 30 millió látogató vett részt.
Az Olimpiai Parkban, a látványos üvegtető alatt a stadionon kívül még két csarnokot, egy fedett uszodát, egy jégpályát, egy kerékpársta¬diont, egy tavat és egy 282 méter magas tornyot is találhatunk, mely egyike Európa legmagasabb épületeinek. Az üvegtető a park nagy részét befe¬di, védelmet nyújt a két stadionnak, az olimpiai csarnoknak és az úszómedencének.
A tervezés 1966-ban kezdődött, amikor a Nemzetközi Olimpiai Bizottság Münchennek ítélte oda a XX. olimpiai játékok megrendezésé¬nek jogát. A 90 hektáros terület egy része régen a bajor királyok hadseregeinek gyakorlótere volt, másik része pedig az oberwiesenfeldi repülőtér.
Legelőször az olimpiai torony készült el, me¬lyet még a teljes létesítmény előtt terveztek. A vas¬betonból épült tornyot 1986-ban fejezték be, két kilátóterasz tartozik hozzá, a tetején étterem talál¬ható. Funkcióját tekintve T`V-torony, ugyanakkor fontos turista-attrakció is. A két lift, melyek 7 mé¬tert tesznek meg másodpercenként, évente kétmil¬lió látogatót visz fel a kilátóteraszokra és a 230 férőhelyes étterembe, mely 360 fokos fordulatot tud megtenni 36, 53, vagy 70 perc alatt, aszerint, hogy hogyan állítják be a sebességet.
A toronyból remek kilátás nyílik a teljes Olim¬piai Parkra és München városára, a távolban az Alpok is felsejlik. Gyönyörű látványt nyújt in¬nen az üvegtető, mely úgy hullámzik, mintha vászonból lenne. A szerkezetet 58 oszlop tartja, melyeket acél feszítőkábelek rögzítenek a talaj¬hoz. Az oszlopok a tető szélénél helyezkednek el, hogy a stadion belsejében ne akadályozzák a szabad látóteret. Az oszlopokról kiinduló kábe¬lek tartják magát a tetőt, mely a kábelek csatla¬kozási helyénél csúcsosan megemelkedik.
A tető 3 méter oldalhosszúságú, egyhatod hü¬velyk vastagságú akril üveglapokból áll. Az üveg tisztítását a természetre bízzák, mivel igen nehéz feladat lenne a tetőre felmászni. Az eső, a hó és a fagy távolítja el a lerakódott port és piszkot.
Az üveglapok mindegyikét könnyű fémkeret veszi körül, melynek belsejében neoprén gumi fut, hogy a vízzel szemben ellenállóvá tegye, va¬lamint rugalmassá a kisebb mozgásokra, melyek a hőmérséklet ingadozása miatt vagy nagyobb viharok során előfordulhatnak. Valójában nem a könnyű fémkeret tartja a tető súlyát, hanem egy kábelhálózat, mely 75 centiméterenként végigfut a tetőben; a kábelek közvetlenül az üveglapok¬hoz kapcsolódnak, nem a fémkerethez.
A támasztó kábelhálózat és az üveg összekap¬csolása 10 centiméteres acélcsavarokkal történt. A csatlakozásnál is neoprént alkalmaztak, hogy egyenlő legyen a teherelosztás, és felfogják az esetleges rázkódásokat. Összesen 137 000 ilyen csatlakozási pont van a tetőn. A tetőszerkezet tehát erős kábelhálózatból áll, ezt támasztják alá az oszlopok, melyek több ponton mintegy „lehorgonyozzák" a szerkezetet. Erre a hálóra erősítették az üveglapokat. A tetőt úgy tervezték, hogy az üvegfelületet mindenütt azonos terhelés érje, ¬és a fémkeretekre ne nehezedjen nyomás. Ez ¬megakadályozza, hogy egyik vagy másik keret ¬deformálódjon, és az üveglap kiessen belőle. A tető csak félig fedi be az olimpiai stadiont, a másik fele szabadon áll. Maga a stadion vasbetonból épült, legmagasabb pontján, a nyugati lelátón 33 méter a magassága. 78 000 ember fér el benne, az ülőhelyek száma 48 000. A futballpálya, ahol Nyugat-Németország 1974-ben megnyerte a világbajnokságot, fűthető. Tizenkilenc kilométer hosszúságú műanyag csőrendszer fut a gyep alatt, ennek köszönhetően a pálya a legmostohább időben is használható. A stadionban nagy, popkoncerteket is rendeznek, és németországi látogatásakor innen osztotta áldását a pápa. Jehova tanúinak világkongresszusát is itt tartották.
Az Olimpiai Csarnok, melyet kézilabda meccsek és tornaversenyek rendezésére használnak, teljes egészében fedett, 14 000 ember fér el benne, ami egész Európában egyedülálló. A csarnok 175 m hosszú és 118 m széles, 40 m ma¬gas. A tető része az üvegsátornak, falai 18 méter magasságig üvegből vannak. Az Olimpiai Csarnokban rendeztek többek között hatnapos kerékpárversenyeket, Davis-kupa teniszbajnokságot, jégkorong világbajnokságot, előadták az Aidát, koncertet adott Tina Turner és Luciano Pavarotti. Ez a hatalmas csarnok i en sokoldalúan kihasználható: egyik nap iskolai sportren¬dezvénynek ad otthont, másnap már kutyakiállításnak, harmadnap motorversenynek.
Az Olimpiai Parkban található továbbá Európa egyik legkitűnőbb uszodakomplexuma, öt ¬medencével melyek alkalmasak versenyekre, edzésre, műugrásra, s még a gyerekeknek is van egy külön medence. Az Olimpiai Csarnokhoz hasonlóan az uszodát is az üvegtető fedi, és 24 méter magas üvegfala van. Ez olyan hatást kelt, mintha szabadtéri lenne, mégis védett az időjárás ¬viszontagságaitól, és 2000 néző befogadására al¬kalmas. Az olimpia alatt ideiglenes ülőhelyeket is felszereltek, ami megnégyszerezte a férőhe¬lyek számát.
Az olimpia megrendezése jó befektetésnek bizonyult München számára. A terület rendezése és az építkezés összesen 1350 millió német márkába került, aminek kétharmadát a szervezőbizottság teremtette elő olimpiai érmék kibocsátásával és sorsjegyekkel. A maradék felét a szövetségi kormány állta, a másik felét pedig a bajor állam, illetve München városa. Mivel hat éves részlet¬fizetési lehetőséget kapott, a város minden év¬ben ki tudta szorítani a költségvetéséből az azévi részletet - és végül egy olyan sportlétesítménye lett, amit bármely város megirigyelhet.
Sajnálatos, hogy az 1972-es müncheni olimpia legemlékezetesebb eseménye az izraeli sportolók ellen elkövetett terrortámadás volt, mely árnyékot vetett a sportteljesítményekre; azóta azonban az Olimpiai Park számos sikeres ren¬lyek számát. dezvény színhelye volt .
A Sargada Familia
Barcelonában immár több mint száz éve épül egy templom.A hatalmas és fantasztikus,befejezetlen épület egy épitész megvalósulatlan álma,akit a képzelete túlságosan elragadott.A Sagrada Familia syékes egyház épülete a vilagon semmihez sem hsonlitható,oszlopai megdőlnek és ágakat hajtanak,mint a fák,hatalmas,csúcsos tornyai némán magaslanak az üres főhajó fölé.Egzesek szerint zseniális alkotás,mások szerint beteges fantázi szüleménye.
A Sargadi Familia teljesen hagzomanyos neogótikus templomnak indult Barcelóna ’úvárosban’,épitését a ’Szent József Hiveinek Spirituális Szövetsége’ nevű társaság finanszirozta.Célja az volt,hogy dicsőitse Szent Józsefet ás a Szent Családot,mely a társadalmi rend alapját képező család jelképe.Telket vásároltak,a helyi egyház épitész, Villar elkészitette a terveket,és 1882¬ben megtortént az alapkő letétele.
Az épiteszetnek azonban rövidesen ellentétei támadtak a társasággal,és egy mindössze 31 éves fiatalember került a helyére.
A Katedrális stilusát igen nehéz lenne leirni,hiszen teljesen agyedülálló.Elemeket kölcsönöz a gótikabó,de kanyargós,húllamzó,szinte folyékony formái sokat köszönhetnek a szecessziónak.Olyan,mintha Aubrey Beardsly rajzai vagy ’Arts and Crafts’ mozgalom munkái kővé dermedtek volna.Gaudira leginkább John Ruskin és William Morris volt nagy hatással,valamint a francia neogótikus épitész,Viollet-de-Duc.
Gaudi első tenni valója az volt,hogy megnagyobbitotta a templomot.Az elhelyezkedését is szerette volna megváltoztatni,de az alapok már le voltak fektetve.Az első mint egy tiz év folyamán tovább épiteték az altemplomot,többé kevésbé gótikus stilusban.Gaudi fő ujitása a naturalisztikus diszitőelemek bevezetése volt.Az 1890-es évektől képzelete szárnyalni kezdett.Elvette Villar egyszerű elgondolásait,növény,állat, és emberalakos motimuvait.
Gaudi tervei egyre bonyolultabbak lettek A templomnak 18 csúcsos tornyot akart épiteni,a középpontban egy 167 meter magas főtoronnyal székesegyház.A tornyok a 12 apostolt, a negy evangélistát és Szűz Máriat jelképezték volna,a legmagasabb magát Krisztust.A templom három homlokzata Krisztus születését,halálát és feltámadását ábrázolta volna.
A gazdag szimbólika terv legapróbb részleiben is érvényesül.Gaudi irtózott a sima felületektől. A látogatót ámultba ejti a diszités dinamizmusa, az állatok,növények,emberi alakok,fák szövevénye,melyek minden négyzetmetert beboritanak. A templom köré kerengő szerű épületet tervezett,mely védelmezte volna a belső szentélyt az utca zajától.
A keleti homlokzat 98 méteres tornya volt a templom utlso része,amely Gaudi irányitásával készült.Még láthatta a legdélibb, Szent Barabásnak szentelt tornyot.Halála után a munka folytatódott,majd 1936-tól,a spanyol polgárháboru kitörésétől 1952-ig hosszú szünet következett. Ekkor az épitkezést újra kezték,de a templom még máig sem készült el.
A Sargadia Familia ilyenkor valóban Krisztus szavait fejezi ki kőbe faragva:’Én vagyok a világ világossága’.
A Sargadi Familia teljesen hagzomanyos neogótikus templomnak indult Barcelóna ’úvárosban’,épitését a ’Szent József Hiveinek Spirituális Szövetsége’ nevű társaság finanszirozta.Célja az volt,hogy dicsőitse Szent Józsefet ás a Szent Családot,mely a társadalmi rend alapját képező család jelképe.Telket vásároltak,a helyi egyház épitész, Villar elkészitette a terveket,és 1882¬ben megtortént az alapkő letétele.
Az épiteszetnek azonban rövidesen ellentétei támadtak a társasággal,és egy mindössze 31 éves fiatalember került a helyére.
A Katedrális stilusát igen nehéz lenne leirni,hiszen teljesen agyedülálló.Elemeket kölcsönöz a gótikabó,de kanyargós,húllamzó,szinte folyékony formái sokat köszönhetnek a szecessziónak.Olyan,mintha Aubrey Beardsly rajzai vagy ’Arts and Crafts’ mozgalom munkái kővé dermedtek volna.Gaudira leginkább John Ruskin és William Morris volt nagy hatással,valamint a francia neogótikus épitész,Viollet-de-Duc.
Gaudi első tenni valója az volt,hogy megnagyobbitotta a templomot.Az elhelyezkedését is szerette volna megváltoztatni,de az alapok már le voltak fektetve.Az első mint egy tiz év folyamán tovább épiteték az altemplomot,többé kevésbé gótikus stilusban.Gaudi fő ujitása a naturalisztikus diszitőelemek bevezetése volt.Az 1890-es évektől képzelete szárnyalni kezdett.Elvette Villar egyszerű elgondolásait,növény,állat, és emberalakos motimuvait.
Gaudi tervei egyre bonyolultabbak lettek A templomnak 18 csúcsos tornyot akart épiteni,a középpontban egy 167 meter magas főtoronnyal székesegyház.A tornyok a 12 apostolt, a negy evangélistát és Szűz Máriat jelképezték volna,a legmagasabb magát Krisztust.A templom három homlokzata Krisztus születését,halálát és feltámadását ábrázolta volna.
A gazdag szimbólika terv legapróbb részleiben is érvényesül.Gaudi irtózott a sima felületektől. A látogatót ámultba ejti a diszités dinamizmusa, az állatok,növények,emberi alakok,fák szövevénye,melyek minden négyzetmetert beboritanak. A templom köré kerengő szerű épületet tervezett,mely védelmezte volna a belső szentélyt az utca zajától.
A keleti homlokzat 98 méteres tornya volt a templom utlso része,amely Gaudi irányitásával készült.Még láthatta a legdélibb, Szent Barabásnak szentelt tornyot.Halála után a munka folytatódott,majd 1936-tól,a spanyol polgárháboru kitörésétől 1952-ig hosszú szünet következett. Ekkor az épitkezést újra kezték,de a templom még máig sem készült el.
A Sargadia Familia ilyenkor valóban Krisztus szavait fejezi ki kőbe faragva:’Én vagyok a világ világossága’.
A SZENT GOTTHÁRD-HÁGÓ
A svájci Uri kantonban található Göschenentől az olaszországi Airolóig egy 10 kilométeres alagút vezet az Alpok alatt, melyet 1980-ban adtak át a forgalomnak. A két hely összekötése több évszázadon át próbára tette a mérnökök találékonyságát. Ma már az autópálya elha¬gyása nélkül Hamburgtól egészen az olasz csiz¬ma orránál lévő Reggio di Calabriáig el lehet jutni - ez a világ leghosszabb országúti alag¬útjának köszönhető.
Elhelyezkedése miatt a Szent Gotthárd-hágó mindig is fontos szerepet töltött be, mivel a Milá¬nót a Rajna-völggyel összekötő közvetlen útvona¬lon fekszik. 2081 méteres tengerszint feletti ma¬gassága nem kiemelkedő az Alpokban, de min¬dig nehezen járható volt, mert svájci oldalon ko¬moly akadályt jelent a szűk és meredek Schölle¬nen-szakadék. A XIII. század elején ismeretlen építőknek sikerült áthidalni ezt a szakadékot egy keskeny fahíddal, mely 30 méterrel a Reuss folyó fölött ívelt át. A hidat egy 40 méteres falépcsőn le¬hetett megközelíteni, mely láncokkal volt a szin¬te függőleges sziklafalra erősítve. Komoly ered¬ménye volt ez a középkori építési technológiának; a helybéliek „az Ördög hídjának " nevezték.
1595-ben a fahidat felváltotta egy kőhíd,1707¬ben pedig elkészült a legelső alagút az Alpok¬ban. Ez 40 méter hosszú volt, az építését a ticinói Petro Morettini irányította. Keresztmetszete mindössze 3,6 x 3 méter lett, szekerek nem is fér¬tek el benne.1775-ben egy angol ásványkutató, Greville áthajtott egy könnyű csézával - ezzel ő lett az első, aki járművel haladt át a Szent Gott¬hárd-hágón. 1830-ban kitágították az alagutat, így már nagyobb kocsik is használhatták.
1799-ben a hágó nagy csata színhelye volt: Szu¬varov tábornok vezetésével 21 000 orosz katona ütközött meg itt a forradalmi francia seregekkel. A 12 órás csatában, mely a hágó olaszországi oldalán zajlott, Szuvarov vereséget mért a franciákra, akik azonban visszavonulás közben lerombolták „az Ördög hídját", és egy utóvédet hagytak Urnerloch¬nál. Az oroszok sok embert vesztettek az utóvéd¬del folytatott csatában, melyet végül egy gázló megtalálása döntött el a javukra. A hidat megjaví¬tották, és Szuvarov átkelt az embereivel.
1818 és 1830 között a Szent Gotthárd-hágón át¬vezető út állapotán sokat javított Uri kanton, mely majdnem tönkre is ment a nagy építkezésben. Ak¬koriban a hágókat nem zárták le télen, hanem a na¬gyobb hóesések után ökrökkel vontatott hóekékkel megtisztították az utat, és lovasszánokon szállítot¬ták át az utasokat. A hágó tetején volt egy fogadó, ahol az utasok felinelegedhettek,ehettek és ihattak.
1850-re már vasútvonalak is vezettek a nagy alpoki hágók mindkét oldalához, de átkelni még mindig csak lovakkal, szekerekkel és szánokkal lehetett. Az 1860-as évek során megépült az első vasúti alagút az Alpokban, a Mont Cenis alatt, 1871-ben pedig Németország, Olaszország és Svájc megegyezett, hogy közösen finanszíroz¬zák a Szent Gotthárd hegytömb alatt fúrandó alagút megépítését. A megbízást a genovai Louis Favre nyerte el - és bele is bukott. A határidő túl¬lépéséért kiszabott kemény büntetések csődbe vitték a céget, Favre pedig megtört emberként halt meg, mielőtt az alagutat tízévi építkezés után,1882 májusában megnyitották volna.
A legtöbb bajt a víz okozta, mely állandóan be¬tört az alagútba, a munkásoknak sokszor térdig ért. Alig helyezték el a dinamitot a sziklába vájt lyu¬kakba, már el is sodorta a sárga iszap. Odalenn tró¬pusi forróság tombolt, terjedtek a betegségek, nem kímélve sem az embereket, sem a lovakat. Komp¬resszorokkal pumpáltak ugyan levegőt az alagútba a légfúrók meghajtására, és hogy a munkásokat is ellássák oxigénnel, a gépek azonban nem voltak elég hatékonyak, és a bányászok szinte fuldokoltak.
De a legnagyobb probléma az volt, hogy egy szakaszon, 2,5 kilométerre a svájci bejárattól, be¬omlott a mennyezet. Ezen a részen laza gipsz és földpát kőzetben dolgoztak a fúrók, ami kapcso¬latba kerülve a nedves levegővel cseppfolyóssá vált, és akkora nyomást fejtett ki az alagút bélésé¬re, hogy széttörte. Két évbe telt, míg sikerült meg¬oldást találni: egy masszív, 2,5 méter vastagságú gránitfalat építettek, ami végül elég erősnek bizo¬nyult, hogy visszatartsa a ragacsos masszát. Költ¬séges és sok időt felemésztő munka volt ez.
A vállalkozás összesen 57,6 millió frankba ke¬rült, 14,7 millió frankkal többe, mint amennyit Favre a szerződésben vállalt. Mai szemmel nézve, és figyelembe véve az építkezés nehézségét, ez nem tűnik különösebben nagy többletköltségnek, de a vasúti társaság ragaszkodott hozzá, hogy Favre cé¬ge viselje a veszteséget, és még 76 millió frank kár¬térítést is fizessen a késedelmes befejezésért. Favre ekkorra már meghalt, és a cége sem sokkal élte túl. Nem ő volt az építkezés egyetlen áldozata: a Szent Gotthárd-alagút építése közben 310 munkás vesz¬tette életét, és 877 vált nyomorékká.
Napjainkban a hegy alatt fúrtak egy második alagutat is, melyben az országút halad. Ez is ke¬mény feladatnak bizonyult.1969-ben kezdték, és végül 11 évvel később,1980 szeptemberében nyi¬tották meg.
A svájci autós szervezetek nyomására egy biz¬tonsági alagutat is kellett építeni, mely 30 méter¬rel távolabb, párhuzamosan halad a főalagúttal, és tűz esetén menekülési útvonalat biztosít. A két út kanyarogva halad a hegy alatt, részben, hogy a már meglevő hágóktól rövidebb szellő¬zőaknákat lehessen átvezetni, részben hogy ki¬kerüljék a problémásabb kőzeteket.
1970. május 5-én a fúrás egyszerre indult meg mindkét oldalról, hagyományos alagútfúrási módszerekkel, vagyis a sziklát robbanóanya¬gokkal robbantották szét, majd teherautókkal vagy vasúton szállították el a törmeléket. A biz¬tonsági alagút és a négy szellőzőalagút is ugyan¬ekkor épült; a biztonsági alagúttal mindig kicsit előbbre jártak, hogy észrevegyék, ha valan probléma adódik a kőzetben vagy a talajban. főalagút 7,5 méter széles, mindkét irányban eg: sávos, magassága 4,5 méter. Fúrása közben a kalmazott egyik újítás egy több mint 120 méta hosszú, acélból készült „mozgópadló" volt. E hogy haladtak a fúrással, a padlót folyamatosa előretolták, így biztos talajt nyújtott a törmelék elszállító teherautóknak, és szilárd felülete melyről a mennyezet bélését építhették. Egy k lene lézersugárral működő műszerrel ellenőri; ték, hogy pontosan a tervezett irányba halat nak-e. Minden 150 méter után előbbrehozták mérőműszert, és a megfelelő irányba állítottá Egy ponton, kb. egy kilométerrel az északi kijára tól, közvetlenül a vasúti alagút alatt haladtak c mindössze 4,8 méternyi szikla választotta el őke itt különös gonddal kellett végezni a robban tósokat, nehogy megrongálják a régebbi alaguta Összesen mintegy 730 munkás kezdett dolgozni az alagút két végén;1976 márciusában találkoztak össze. A biztonsági intézkedések el¬lenére 19-en haltak meg a fúrás közben történt balesetekben. Az utasok védelmét több bizton¬sági berendezés is szolgálja. A világítás folyama¬tos, minden tizedik lámpa független, önálló áramforrásról működik.
Az alagúton belül részletes jelzések irányítják a forgalmat, melynek a kétsávos országútról kell belépnie az egysávos alagútba. A keleti oldal tel¬jes hosszában leállók vannak, melyek közvetle¬nül a biztonsági alagútba vezetnek, a nyugati oldalon pedig kisebb beugrók tűzoltószerkeze¬tekkel és segélykérő telefonokkal, ahol tűz vagy baleset esetén menedéket lehet találni. Az alag¬utat tűzjelző rendszerrel is felszerelték, valamint monitorokkal és saját adóval, hogy a hegy gyomrában is működhessenek az autórádiók.
Éppúgy mint Favre, az újabb építők is szem¬betalálták magukat nehéz kőzetszakaszokkal és a betörő víz problémájával, ami három évvel késleltette a munka befejezését. Az összes költ¬ség végül 690 millió svájci frankot tett ki, ami az eredeti költségvetésnek több mint kétszerese. A költségnövekedés fele az inflációnak tudható be, további egynegyede a kemény kőzet okozta gondoknak. Némi pénzt költöttek egy újabb alagút előkészítésére is, melyet akkor fognak megépíteni, ha a jelenlegi áteresztőképessége (1800 jármű óránként) már nem lesz elégséges.
Elhelyezkedése miatt a Szent Gotthárd-hágó mindig is fontos szerepet töltött be, mivel a Milá¬nót a Rajna-völggyel összekötő közvetlen útvona¬lon fekszik. 2081 méteres tengerszint feletti ma¬gassága nem kiemelkedő az Alpokban, de min¬dig nehezen járható volt, mert svájci oldalon ko¬moly akadályt jelent a szűk és meredek Schölle¬nen-szakadék. A XIII. század elején ismeretlen építőknek sikerült áthidalni ezt a szakadékot egy keskeny fahíddal, mely 30 méterrel a Reuss folyó fölött ívelt át. A hidat egy 40 méteres falépcsőn le¬hetett megközelíteni, mely láncokkal volt a szin¬te függőleges sziklafalra erősítve. Komoly ered¬ménye volt ez a középkori építési technológiának; a helybéliek „az Ördög hídjának " nevezték.
1595-ben a fahidat felváltotta egy kőhíd,1707¬ben pedig elkészült a legelső alagút az Alpok¬ban. Ez 40 méter hosszú volt, az építését a ticinói Petro Morettini irányította. Keresztmetszete mindössze 3,6 x 3 méter lett, szekerek nem is fér¬tek el benne.1775-ben egy angol ásványkutató, Greville áthajtott egy könnyű csézával - ezzel ő lett az első, aki járművel haladt át a Szent Gott¬hárd-hágón. 1830-ban kitágították az alagutat, így már nagyobb kocsik is használhatták.
1799-ben a hágó nagy csata színhelye volt: Szu¬varov tábornok vezetésével 21 000 orosz katona ütközött meg itt a forradalmi francia seregekkel. A 12 órás csatában, mely a hágó olaszországi oldalán zajlott, Szuvarov vereséget mért a franciákra, akik azonban visszavonulás közben lerombolták „az Ördög hídját", és egy utóvédet hagytak Urnerloch¬nál. Az oroszok sok embert vesztettek az utóvéd¬del folytatott csatában, melyet végül egy gázló megtalálása döntött el a javukra. A hidat megjaví¬tották, és Szuvarov átkelt az embereivel.
1818 és 1830 között a Szent Gotthárd-hágón át¬vezető út állapotán sokat javított Uri kanton, mely majdnem tönkre is ment a nagy építkezésben. Ak¬koriban a hágókat nem zárták le télen, hanem a na¬gyobb hóesések után ökrökkel vontatott hóekékkel megtisztították az utat, és lovasszánokon szállítot¬ták át az utasokat. A hágó tetején volt egy fogadó, ahol az utasok felinelegedhettek,ehettek és ihattak.
1850-re már vasútvonalak is vezettek a nagy alpoki hágók mindkét oldalához, de átkelni még mindig csak lovakkal, szekerekkel és szánokkal lehetett. Az 1860-as évek során megépült az első vasúti alagút az Alpokban, a Mont Cenis alatt, 1871-ben pedig Németország, Olaszország és Svájc megegyezett, hogy közösen finanszíroz¬zák a Szent Gotthárd hegytömb alatt fúrandó alagút megépítését. A megbízást a genovai Louis Favre nyerte el - és bele is bukott. A határidő túl¬lépéséért kiszabott kemény büntetések csődbe vitték a céget, Favre pedig megtört emberként halt meg, mielőtt az alagutat tízévi építkezés után,1882 májusában megnyitották volna.
A legtöbb bajt a víz okozta, mely állandóan be¬tört az alagútba, a munkásoknak sokszor térdig ért. Alig helyezték el a dinamitot a sziklába vájt lyu¬kakba, már el is sodorta a sárga iszap. Odalenn tró¬pusi forróság tombolt, terjedtek a betegségek, nem kímélve sem az embereket, sem a lovakat. Komp¬resszorokkal pumpáltak ugyan levegőt az alagútba a légfúrók meghajtására, és hogy a munkásokat is ellássák oxigénnel, a gépek azonban nem voltak elég hatékonyak, és a bányászok szinte fuldokoltak.
De a legnagyobb probléma az volt, hogy egy szakaszon, 2,5 kilométerre a svájci bejárattól, be¬omlott a mennyezet. Ezen a részen laza gipsz és földpát kőzetben dolgoztak a fúrók, ami kapcso¬latba kerülve a nedves levegővel cseppfolyóssá vált, és akkora nyomást fejtett ki az alagút bélésé¬re, hogy széttörte. Két évbe telt, míg sikerült meg¬oldást találni: egy masszív, 2,5 méter vastagságú gránitfalat építettek, ami végül elég erősnek bizo¬nyult, hogy visszatartsa a ragacsos masszát. Költ¬séges és sok időt felemésztő munka volt ez.
A vállalkozás összesen 57,6 millió frankba ke¬rült, 14,7 millió frankkal többe, mint amennyit Favre a szerződésben vállalt. Mai szemmel nézve, és figyelembe véve az építkezés nehézségét, ez nem tűnik különösebben nagy többletköltségnek, de a vasúti társaság ragaszkodott hozzá, hogy Favre cé¬ge viselje a veszteséget, és még 76 millió frank kár¬térítést is fizessen a késedelmes befejezésért. Favre ekkorra már meghalt, és a cége sem sokkal élte túl. Nem ő volt az építkezés egyetlen áldozata: a Szent Gotthárd-alagút építése közben 310 munkás vesz¬tette életét, és 877 vált nyomorékká.
Napjainkban a hegy alatt fúrtak egy második alagutat is, melyben az országút halad. Ez is ke¬mény feladatnak bizonyult.1969-ben kezdték, és végül 11 évvel később,1980 szeptemberében nyi¬tották meg.
A svájci autós szervezetek nyomására egy biz¬tonsági alagutat is kellett építeni, mely 30 méter¬rel távolabb, párhuzamosan halad a főalagúttal, és tűz esetén menekülési útvonalat biztosít. A két út kanyarogva halad a hegy alatt, részben, hogy a már meglevő hágóktól rövidebb szellő¬zőaknákat lehessen átvezetni, részben hogy ki¬kerüljék a problémásabb kőzeteket.
1970. május 5-én a fúrás egyszerre indult meg mindkét oldalról, hagyományos alagútfúrási módszerekkel, vagyis a sziklát robbanóanya¬gokkal robbantották szét, majd teherautókkal vagy vasúton szállították el a törmeléket. A biz¬tonsági alagút és a négy szellőzőalagút is ugyan¬ekkor épült; a biztonsági alagúttal mindig kicsit előbbre jártak, hogy észrevegyék, ha valan probléma adódik a kőzetben vagy a talajban. főalagút 7,5 méter széles, mindkét irányban eg: sávos, magassága 4,5 méter. Fúrása közben a kalmazott egyik újítás egy több mint 120 méta hosszú, acélból készült „mozgópadló" volt. E hogy haladtak a fúrással, a padlót folyamatosa előretolták, így biztos talajt nyújtott a törmelék elszállító teherautóknak, és szilárd felülete melyről a mennyezet bélését építhették. Egy k lene lézersugárral működő műszerrel ellenőri; ték, hogy pontosan a tervezett irányba halat nak-e. Minden 150 méter után előbbrehozták mérőműszert, és a megfelelő irányba állítottá Egy ponton, kb. egy kilométerrel az északi kijára tól, közvetlenül a vasúti alagút alatt haladtak c mindössze 4,8 méternyi szikla választotta el őke itt különös gonddal kellett végezni a robban tósokat, nehogy megrongálják a régebbi alaguta Összesen mintegy 730 munkás kezdett dolgozni az alagút két végén;1976 márciusában találkoztak össze. A biztonsági intézkedések el¬lenére 19-en haltak meg a fúrás közben történt balesetekben. Az utasok védelmét több bizton¬sági berendezés is szolgálja. A világítás folyama¬tos, minden tizedik lámpa független, önálló áramforrásról működik.
Az alagúton belül részletes jelzések irányítják a forgalmat, melynek a kétsávos országútról kell belépnie az egysávos alagútba. A keleti oldal tel¬jes hosszában leállók vannak, melyek közvetle¬nül a biztonsági alagútba vezetnek, a nyugati oldalon pedig kisebb beugrók tűzoltószerkeze¬tekkel és segélykérő telefonokkal, ahol tűz vagy baleset esetén menedéket lehet találni. Az alag¬utat tűzjelző rendszerrel is felszerelték, valamint monitorokkal és saját adóval, hogy a hegy gyomrában is működhessenek az autórádiók.
Éppúgy mint Favre, az újabb építők is szem¬betalálták magukat nehéz kőzetszakaszokkal és a betörő víz problémájával, ami három évvel késleltette a munka befejezését. Az összes költ¬ség végül 690 millió svájci frankot tett ki, ami az eredeti költségvetésnek több mint kétszerese. A költségnövekedés fele az inflációnak tudható be, további egynegyede a kemény kőzet okozta gondoknak. Némi pénzt költöttek egy újabb alagút előkészítésére is, melyet akkor fognak megépíteni, ha a jelenlegi áteresztőképessége (1800 jármű óránként) már nem lesz elégséges.
A VASHÍD
„Coalporttól a Vashídig három kilométeren át a folyó a világ egyik legkülönösebb táján halad keresztül" - írta egy Charles Hulbert nevű utazó a XVIII. század végén. „Amerre csak a szem el¬lát, vasgyárak, téglagyárak, hajógyárak, raktá¬rak, fogadók és lakóházak sorakoznak."
Hulbert Anglia, sőt az egész világ első olyan vidékét írta le, melyet teljesen átalakított az ipari forradalom. A változás olyan gyökeres volt, hogy azóta is befolyásolja mindannyiunk életét. E forradalom látványos szimbóluma lett a Se¬vern-folyón átívelő, vasból készült híd, melyet Hulbert is említ. A hídnak megépülésétől fogva csodájára jártak az emberek: a drámaíró és zene¬szerző Charles Dibdin azt írta róla, hogy „bár olyan törékenynek látszik, mint egy vascsipke, valószínűleg időtlen időkig állni fog". És való¬ban, még mais áll.
A híd ötlete egy shrewbury-i építésztől, Tho¬mas Farnolls Pritchardtól származott. Rendelte¬tése az volt, hogy felváltsa a Madeley és Broseley között közlekedő kompot, és megszüntesse az ál¬landó késedelmet és a kényelmetlenségeket. Nem tudjuk, hogy Pritchard miért választotta épp az öntöttvasat; a híd megépítésére engedélyt adó par¬lamenti határozatban, mely 1776 tavaszán kelt, az állt, hogy a híd megépülhet „öntöttvasból, kőből, téglából vagy fából". A parlament elé terjesztett indítvány úgy fogalmazott, hogy „a köz hasznát szolgálná", ha a híd öntöttvasból lenne - feltehető¬en azért, mert ez erős és igen tartós anyag.
1776 nyarán nagy vita dúlt a hídépítő társasá¬gon belül: a radikálisabbak, akiket egy Abraham Darby nevű vasöntő mester vezetett, az öntött¬vasszerkezet mellett kardoskodtak, míg a kon¬zervatívok jobban szerettek volna valamilyen hagyományosabb megoldást. Szerencsére Dar¬by kezében volt a társaság részvényeinek nagy része, és így sikerült érvényt szerezni akaratá¬
nak. Pritchard és Darby úgy becsülték, hogy híd 3200 fontba fog kerülni, amiből 2100 font több mint 300 tonnányi öntöttvasra kell, 500 fo pedig a megmunkált kőre.
Mint később kiderült, igencsak alábecsülték költségeket; a híd építését szüntelenül pénz gyi katasztrófa fenyegette.
Darby, akit Pritchard megbízott a híd me építésével, vasöntőcsaládból származott; nag apja, akit szintén Abraham Darbynak hívta 1709-ben feltalált egy új vasgyártási módszer faszén helyett koksszal fűtötte a fúvószeles k hót. A felfedezésnek később beláthatatlan ható lett, de akkoriban csak lassan terjedt el a vasgy ros műhelyekben, mivel még bőven állt rendi kezésre faszén, és a koksz csak akkor volt igaz< jól használható, ha gondosan választották m~ az ércet és a szenet is.1755-ben azonban fia, a szintén Coalbrookdale-ben működött, már e~ olyan koksszal működő kohót épített, mely mi den tekintetben felvette a versenyt a faszénen és igen jó minőségű öntöttvasat lehetett előállít ni vele. Az ő fia, a Darby-dinasztia harmad tagja volt az, aki aztán a híd megépítéséhez e az anyagot használta fel.
Pritchard első tervei egy 36 méteres, egynyffá hidat ábrázoltak, négy ívelt vasbordával.1777¬azonban már 27 méterre csökkent a híd hossz terveken, és az alakja is megváltozott kissé. K sőbb ismét megnőttek a méretei, 30 méterre, és v gül ez a híd épült meg.1777. december 21-én - él csak megkezdődött az építkezés - Pritchard me halt, és az egész munka Darbyra maradt.
A híd legnagyobb öntöttvas szerkezeti elem a főbordák, melyek 5 és 3/4 tonnát nyomnak. E koriban a coalbrookdale-i kohók egyszerre ne tudtak 2 tonna vasnál többet önteni, ezért a bc dókat nem lehetett a kohókból közvetlenül a fc mákba önteni. Valószínűleg úgy jártak el, hogy folyó partján felállítottak egy újraolvasztó koht amiben megolvasztották a korábban készült v sat, és a helyszínen öntötték a formákba.
Ennek megvolt az az előnye is, hogy a súly és törékeny öntvényeket nem kellett majdnem kilométerre elszállítani a coalbrookdale-i ö tődéből a folyópartra. Bár a nyomásnak erős ellenáll, az öntöttvas törékeny anyag, óvatosa kell kezelni, míg biztosan a helyére nem kerül. szerkezetet úgy tervezték, hogy a felállítás uta a bordákra nehezedő nyomás egyenletes legyen.
Magáról a szerkezet megépítéséről kevés feljegvzés maradt ránk. Úgy tűnik, a bordák felállítása hat hétig tarthatott,1779 nyaarán július 1- én és 2-án került a helyére az első bordapór. 25-30 ember dolgozhatott rajta. Darby feljegyzéseiben nyoma van nagy mennyiségű favásárlásnak, ez valószínúleg az állványzat megépítéséhez kellett, erről eresztették le kötelekkel a bordákat a helyükre, míg középen össze nem találkoztak.
Augusztus közepén a feljegyzésekben szó esik arról, hogy 6 fontot költöttek el sörre -valószínűleg azt ünnepelték, hogy a bordák végleg a helyükre kerültek. Annak is írásos nyoma van, hogy november végén eltávolították az állványzatot, valószínűleg ekkorra már teljesen készen állt. Arról nem maradt fenn feljegyzés hogy pontosan mennyibe került a híd megépítése, de a mai becslések szerint legalább 5250 fontba. Darby valószínűleg a saját zsebéből fedezte az eredeti becsléseken felül szükséges 2000 fontot, ami majdnem a tönk szélére juttatta. Élete végéig hatalmas jelzálog terhelte minden tulajdonát - súlyos árat fizetett azért, hogy halhatatlanná tegye a nevét.
A híd terve meglehetősen hagyományos volt. A szerkezet kissé túl is biztosított, mivel akkoriban nem voltak még igazán tisztában az öntött vas teherbíró képességével. Darby és Pritchard azzal sem számoltak, hogy egy öntöttvashíd sokkal könnyebb, mint a kőhidak. A kőhidak nagyon súlyosak, ezért nagy erővel kifelé nyo¬módnak, így erős támfalakra van szükség. A vashidaknál ez a nyomás sokkal kisebb, ezért a támfal enyhén befelé nyomja a hidat, és kissé megemeli az ívet.
A XIX. század első éveiben két újabb oldal¬ívet csatoltak a hídhoz, ennek ellenére a part nyomása miatt repedések jelentkeztek. A XX. század elején további merevítőpántokkal erősí¬tették meg a szerkezetet, melyet 1934-ben le is zártak a járműforgalom előtt. A hatvanas évek végére a parti pillérek további elmozdulása miatt egyre aggasztóbb lett a híd jövője.
A mérnökök megállapították, hogy a további elmozdulás megakadályozása érdekében az északi hídfő alapjait meg kell erősíteni, és egy támasztóéket kell elhelyezni a víz alatt, hogy szi¬lárdan megtartsa a pillért. A támasztóék egy vas¬beton tömb volt, melyet a folyóágyban egy árok¬ban helyeztek el, a pillér belső falához simulva. Az árvizek és más nehézségek ellenére 1973 és 1974 nyarán, alacsony vízállás mellett sikerült befejezni a munkát, amivel biztosították fenn¬maradását még vagy 200 évre.
A híd sikeres megépítése 1779-ben új korsza¬kot nyitott az öntött- és kovácsoltvashidak egy évszázadon át tartó történetében. Az 1790-es évek elején a sunderlandi Wear folyón épült 70 méteres fesztávú hídhoz már kevesebb vasat használtak fel, mint a Vashídhoz.1795-ben a Se¬vern folyó áradása több hidat elsodort, de a Vas¬híd szilárdan állt a helyén.
A Vashíd nagyrészt azért maradt fenn, mert Coalbrookdale elvesztette kezdeti vezető szere¬pét az ipari forradalomban. Az ipar központja áthelyeződött Manchesterbe, Glasgowba, New¬castle-be és más nagyvárosokba. Ha a Severn folyó forgalma tovább nőtt volna a XIX. század folyamán, a hidat kétségtelenül felváltotta vol¬na egy nagyobb és modernebb építmény, de nem így történt. Ennek köszönhetően maradt ránk az elmúlt korok vidékének egyik fő látványossága.
Hulbert Anglia, sőt az egész világ első olyan vidékét írta le, melyet teljesen átalakított az ipari forradalom. A változás olyan gyökeres volt, hogy azóta is befolyásolja mindannyiunk életét. E forradalom látványos szimbóluma lett a Se¬vern-folyón átívelő, vasból készült híd, melyet Hulbert is említ. A hídnak megépülésétől fogva csodájára jártak az emberek: a drámaíró és zene¬szerző Charles Dibdin azt írta róla, hogy „bár olyan törékenynek látszik, mint egy vascsipke, valószínűleg időtlen időkig állni fog". És való¬ban, még mais áll.
A híd ötlete egy shrewbury-i építésztől, Tho¬mas Farnolls Pritchardtól származott. Rendelte¬tése az volt, hogy felváltsa a Madeley és Broseley között közlekedő kompot, és megszüntesse az ál¬landó késedelmet és a kényelmetlenségeket. Nem tudjuk, hogy Pritchard miért választotta épp az öntöttvasat; a híd megépítésére engedélyt adó par¬lamenti határozatban, mely 1776 tavaszán kelt, az állt, hogy a híd megépülhet „öntöttvasból, kőből, téglából vagy fából". A parlament elé terjesztett indítvány úgy fogalmazott, hogy „a köz hasznát szolgálná", ha a híd öntöttvasból lenne - feltehető¬en azért, mert ez erős és igen tartós anyag.
1776 nyarán nagy vita dúlt a hídépítő társasá¬gon belül: a radikálisabbak, akiket egy Abraham Darby nevű vasöntő mester vezetett, az öntött¬vasszerkezet mellett kardoskodtak, míg a kon¬zervatívok jobban szerettek volna valamilyen hagyományosabb megoldást. Szerencsére Dar¬by kezében volt a társaság részvényeinek nagy része, és így sikerült érvényt szerezni akaratá¬
nak. Pritchard és Darby úgy becsülték, hogy híd 3200 fontba fog kerülni, amiből 2100 font több mint 300 tonnányi öntöttvasra kell, 500 fo pedig a megmunkált kőre.
Mint később kiderült, igencsak alábecsülték költségeket; a híd építését szüntelenül pénz gyi katasztrófa fenyegette.
Darby, akit Pritchard megbízott a híd me építésével, vasöntőcsaládból származott; nag apja, akit szintén Abraham Darbynak hívta 1709-ben feltalált egy új vasgyártási módszer faszén helyett koksszal fűtötte a fúvószeles k hót. A felfedezésnek később beláthatatlan ható lett, de akkoriban csak lassan terjedt el a vasgy ros műhelyekben, mivel még bőven állt rendi kezésre faszén, és a koksz csak akkor volt igaz< jól használható, ha gondosan választották m~ az ércet és a szenet is.1755-ben azonban fia, a szintén Coalbrookdale-ben működött, már e~ olyan koksszal működő kohót épített, mely mi den tekintetben felvette a versenyt a faszénen és igen jó minőségű öntöttvasat lehetett előállít ni vele. Az ő fia, a Darby-dinasztia harmad tagja volt az, aki aztán a híd megépítéséhez e az anyagot használta fel.
Pritchard első tervei egy 36 méteres, egynyffá hidat ábrázoltak, négy ívelt vasbordával.1777¬azonban már 27 méterre csökkent a híd hossz terveken, és az alakja is megváltozott kissé. K sőbb ismét megnőttek a méretei, 30 méterre, és v gül ez a híd épült meg.1777. december 21-én - él csak megkezdődött az építkezés - Pritchard me halt, és az egész munka Darbyra maradt.
A híd legnagyobb öntöttvas szerkezeti elem a főbordák, melyek 5 és 3/4 tonnát nyomnak. E koriban a coalbrookdale-i kohók egyszerre ne tudtak 2 tonna vasnál többet önteni, ezért a bc dókat nem lehetett a kohókból közvetlenül a fc mákba önteni. Valószínűleg úgy jártak el, hogy folyó partján felállítottak egy újraolvasztó koht amiben megolvasztották a korábban készült v sat, és a helyszínen öntötték a formákba.
Ennek megvolt az az előnye is, hogy a súly és törékeny öntvényeket nem kellett majdnem kilométerre elszállítani a coalbrookdale-i ö tődéből a folyópartra. Bár a nyomásnak erős ellenáll, az öntöttvas törékeny anyag, óvatosa kell kezelni, míg biztosan a helyére nem kerül. szerkezetet úgy tervezték, hogy a felállítás uta a bordákra nehezedő nyomás egyenletes legyen.
Magáról a szerkezet megépítéséről kevés feljegvzés maradt ránk. Úgy tűnik, a bordák felállítása hat hétig tarthatott,1779 nyaarán július 1- én és 2-án került a helyére az első bordapór. 25-30 ember dolgozhatott rajta. Darby feljegyzéseiben nyoma van nagy mennyiségű favásárlásnak, ez valószínúleg az állványzat megépítéséhez kellett, erről eresztették le kötelekkel a bordákat a helyükre, míg középen össze nem találkoztak.
Augusztus közepén a feljegyzésekben szó esik arról, hogy 6 fontot költöttek el sörre -valószínűleg azt ünnepelték, hogy a bordák végleg a helyükre kerültek. Annak is írásos nyoma van, hogy november végén eltávolították az állványzatot, valószínűleg ekkorra már teljesen készen állt. Arról nem maradt fenn feljegyzés hogy pontosan mennyibe került a híd megépítése, de a mai becslések szerint legalább 5250 fontba. Darby valószínűleg a saját zsebéből fedezte az eredeti becsléseken felül szükséges 2000 fontot, ami majdnem a tönk szélére juttatta. Élete végéig hatalmas jelzálog terhelte minden tulajdonát - súlyos árat fizetett azért, hogy halhatatlanná tegye a nevét.
A híd terve meglehetősen hagyományos volt. A szerkezet kissé túl is biztosított, mivel akkoriban nem voltak még igazán tisztában az öntött vas teherbíró képességével. Darby és Pritchard azzal sem számoltak, hogy egy öntöttvashíd sokkal könnyebb, mint a kőhidak. A kőhidak nagyon súlyosak, ezért nagy erővel kifelé nyo¬módnak, így erős támfalakra van szükség. A vashidaknál ez a nyomás sokkal kisebb, ezért a támfal enyhén befelé nyomja a hidat, és kissé megemeli az ívet.
A XIX. század első éveiben két újabb oldal¬ívet csatoltak a hídhoz, ennek ellenére a part nyomása miatt repedések jelentkeztek. A XX. század elején további merevítőpántokkal erősí¬tették meg a szerkezetet, melyet 1934-ben le is zártak a járműforgalom előtt. A hatvanas évek végére a parti pillérek további elmozdulása miatt egyre aggasztóbb lett a híd jövője.
A mérnökök megállapították, hogy a további elmozdulás megakadályozása érdekében az északi hídfő alapjait meg kell erősíteni, és egy támasztóéket kell elhelyezni a víz alatt, hogy szi¬lárdan megtartsa a pillért. A támasztóék egy vas¬beton tömb volt, melyet a folyóágyban egy árok¬ban helyeztek el, a pillér belső falához simulva. Az árvizek és más nehézségek ellenére 1973 és 1974 nyarán, alacsony vízállás mellett sikerült befejezni a munkát, amivel biztosították fenn¬maradását még vagy 200 évre.
A híd sikeres megépítése 1779-ben új korsza¬kot nyitott az öntött- és kovácsoltvashidak egy évszázadon át tartó történetében. Az 1790-es évek elején a sunderlandi Wear folyón épült 70 méteres fesztávú hídhoz már kevesebb vasat használtak fel, mint a Vashídhoz.1795-ben a Se¬vern folyó áradása több hidat elsodort, de a Vas¬híd szilárdan állt a helyén.
A Vashíd nagyrészt azért maradt fenn, mert Coalbrookdale elvesztette kezdeti vezető szere¬pét az ipari forradalomban. Az ipar központja áthelyeződött Manchesterbe, Glasgowba, New¬castle-be és más nagyvárosokba. Ha a Severn folyó forgalma tovább nőtt volna a XIX. század folyamán, a hidat kétségtelenül felváltotta vol¬na egy nagyobb és modernebb építmény, de nem így történt. Ennek köszönhetően maradt ránk az elmúlt korok vidékének egyik fő látványossága.
2009. április 9., csütörtök
A GRAND COULEE-GÁT
A GRAND COULEE-GÁT
A világ legnagyobb betongátja a Columbia fo¬lyót szeli ketté Washington államban, az Egye¬sült Államok északnyugati részén. Ez a világ egyik leghatalmasabb vízierőműve, öntözőszi¬vattyúi olyan erősek, hogy az Egyesült Államok legtöbb folyóját teljesen ki lehetne szárítani ve¬lük. Megépítése kiemelkedő teljesítmény volt: a gazdasági válság éveiben zajlott, az ország egy elszigetelt, alacsony népsűrűségű területén. Az építkezés része volt Franklin Roosevelt prog¬ramjának, mely a gazdasági fellendülést és a munkahelyteremtést tűzte ki célul.
A gát kettős rendeltetésű. Elsődleges célja az volt, hogy öntözővizet szolgáltasson a több mint 400 000 hektárnyi terméketlen területnek, mely Washington állam közepén terült el, ahol a talaj tulajdonképpen megfelelő lett volna, csak víz kel¬lett termékennyé tételéhez. A másik cél a villamos áram termelése volt, melynek egy részét az öntöző¬szivattyúk működtetéséhez akarták felhasználni.
Évmilliókkal ezelőtt egy Kanadából dél felé haladó gleccser elvágta a Columbia útját, és új mederbe kényszerítette. Ezt az új medret a fo¬lyó idővel 270 méter mélyre, 8 kilométer széles¬re és 80 kilométer hosszúra vájta ki; a gleccser később visszahúzódott, és ekkor a folyó is visszatért eredeti medrébe. Az otthagyott me¬derből lett a kiszáradt „Grand Coulee".
A tervezők egy hatalmas betongátat emeltek a folyón, mellyel egy 240 kilométer hosszú, Ka¬nada felé elnyúló tavat duzzasztottak, és két ki¬sebb földgátat is terveztek, melyekkel víztározót alakítottak ki az öntözővíz tárolására. Mivel a gleccser megemelte a folyó vízszintjét, a Grand Coulee-víztározó mintegy 90 méterrel az alsó tó legmagasabb vízállása fölött van, ezért szivaty¬tyúk kellenek a víz átemeléséhez. A vizet innen csatornák osztják el a fennsík száraz földjeire.
A főgát kolosszális méretű. Hosszúsága 1252 méter, magassága 165 méter, ami egy 46 emeletes épületnek felel meg. 7 685 750 köbméter betont használtak fel hozzá, és 105 méterrel emelték meg a folyó szintjét. A gát kizárólag nagy tömegével áll ellen a víz nyomásának, mivel a folyó túl széles ahhoz, hogy ívgátat lehessen építeni rajta. Az elő¬zetes tervezés 1933-ban kezdődött, az első építési szerződést ennek az évnek a végén kötötték meg.
Hogy biztos alapokra épülhessen, először át¬meneti közgátakat építettek acélcölöpökből és fából, hogy elkeskenyítsék a folyót és szabaddá tegyék a talaj alatti kőzetréteget. Két U-alakú közgát készült, egy-egy mindkét parton, a folyó¬nak mindössze 150 méteres rést hagytak. A köz¬gátakon belüli területekről kiszivattyúzták a vi¬zet, így a felszínre került a kőzetréteg. Ezután kívülről befelé haladva elkezdték építeni a be¬tongátakat, egyes alacsonyabb részeket meg¬hagyva túlfolyónak. Ezt követte két további köz¬gát megépítése, a gát alatt és fölött. A vizet a túl¬folyón átvezetve szárazzá tették a folyó közpon¬ti részét, hogy meg tudják építeni a betongát utolsó 150 méterét.
A betont 15 x 15 méteres tömbökben öntötték ki a teljes magasság eléréséig. A tömböket egy¬szerre 1,5 méterrel növelték, aztán 72 órán át hagyták érlelődni.
Az érlelődés kémiai folyamatai hőt termel¬nek. Ha ezt nem csökkentik, akkor egy ilyen nagy betonépítmény hőmérséklete hónapok alatt jelentősen megnő, és a beton tágulni kezd. Amikor az érlelődés teljesen befejeződik, és a hőmérséklet csökkenni kezd, a beton összehúzó¬dik, ami repedéseket okozhat. Hogy ezt meg¬akadályozzák, speciális hűtőcsöveket építettek be 2,5 centiméter vastag acélcsövekből, amikbe hűtővizet pumpáltak.
Amikor a betontömbök végül teljesen lehűltek és megszilárdultak, a köztük lévő kis réseket, melyeket az összehúzódás okozott, úgy töltötték ki, hogy cementet és híg gipszhabarcsot pumpáltak közéjük egy csőrendszeren keresztül, melyet szintén a beton öntésekor helyeztek el. Az összehúzódás igen kis mértékű volt, de a gát tel¬jes hosszában összesen 20 centimétert tett ki. A gipszhabarcs eltömte a réseket, és így teljesen vízzáróvá tette a gátat.
Építés közben felmerült egy újabb probléma is, amit szokatlan módon oldottak meg. A gát keleti végében a kőzetréteg feltárásakor nagy mennyiségű folyékony agyagot találtak, mely előrenyomult, és sehogy sem tudták megállítani. Fából és betonból próbáltak akadályokat képezni, de hiába. Az agyag 140 000 köbméternyi volt, tehát az eltávolítása rengeteg pénzbe és időbe került volna. A mérnököknek végül az az ötletük támadt, hogy az agyag szélét körben megfagyasztják, s gátat képeznek vele. Egy 5 kilométer hosszúságú csövet helyeztek el körben az agyagtömeg szélénél, és nulla Fahrenheit (- 18 Celsius) fokon sóoldatot cirkuláltattak benne. Ez megfagyasztotta az agyag szélét, és hat méter vastag,13 méter mély és 33 méter hosszúságú akadályt képezett.
1936 augusztusa és 1937 áprilisa között egy jéggyár tartotta állandóan fagyott állapotban az agyagot, amíg a gát meg nem haladta az agyag¬réteg szintjét. Ezután kikapcsolták a fagyasztást, és hagyták újból megolvadni az agyagot. Az egész művelet 35 000 dollárba került, de sokkal többet sikerült megtakarítani vele.
A gát által elrekesztett tóban annyi víz van, hogy 90 000 liter jutna az Egyesült Államok min¬den egyes polgárára. A Columbia olyan bővizű, hogy két hónap alatt megtölti a tavat, áradás ide¬jén akár egy hónap alatt is. A folyó mindkét o dalán erőműveket építettek, melyek kezdetbe 1920 megawattot termeltek. Az innen származó villamos energiával működtetik a 12 szivattyút melyek a folyó nyugati oldalán helyezkednek el, a gát mögött. A szivattyúk kapacitása 50 köbméter másodpercenként, ami 48 000 hektár öntözésére elegendő.
A szivattyúk 4 méter átmérőjű csővezetéken átjuttatják a vizet a magasabb víztározóba mely a Grand Coulee felső részén épült. Két 3 méter magas földgátat emeltek, egyet 3 kilométerre a Grand Coulee-gától, egy másikat pedig Coulee City közelében. E két gát között alakították ki a 41 kilométeres víztározót, melyet az alsó tározóból, 90 méterről felszivattyúzott vízzel töl¬töttek fel. A víz innen két főcsatornába folyik, a 160 kilométeres keletibe és a 240 kilométeres nyugatiba, ahonnan rövidebb csatornaleágazá¬sok osztják el a földeken.
1970 óta új tervezeten dolgoznak a vízi erőmű teljesítményének növelésére. A keleti részén le¬bontottak egy 75 méteres szakaszt, és egy új gá¬tat építettek a régihez kapcsolódva, a folyás irá¬nyában kissé ferdén. Az új turbinák ezen az új gá¬ton épülnek, ami sokkal egyszerűbb megoldás, mintha lebontották volna a régit, és azután cserél¬ték volna ki az 1930-as években beépített turbiná¬kat. Az eredeti gát felesleges részét úgy távolítot¬ták el, hogy először egy közgátat építettek, hogy elszigeteljék a vizet, aztán óvatosan, egyenként kibontották a betontömböket. A felújított erőmű teljesítménye 10 080 megawatt lesz.
A világ legnagyobb betongátja a Columbia fo¬lyót szeli ketté Washington államban, az Egye¬sült Államok északnyugati részén. Ez a világ egyik leghatalmasabb vízierőműve, öntözőszi¬vattyúi olyan erősek, hogy az Egyesült Államok legtöbb folyóját teljesen ki lehetne szárítani ve¬lük. Megépítése kiemelkedő teljesítmény volt: a gazdasági válság éveiben zajlott, az ország egy elszigetelt, alacsony népsűrűségű területén. Az építkezés része volt Franklin Roosevelt prog¬ramjának, mely a gazdasági fellendülést és a munkahelyteremtést tűzte ki célul.
A gát kettős rendeltetésű. Elsődleges célja az volt, hogy öntözővizet szolgáltasson a több mint 400 000 hektárnyi terméketlen területnek, mely Washington állam közepén terült el, ahol a talaj tulajdonképpen megfelelő lett volna, csak víz kel¬lett termékennyé tételéhez. A másik cél a villamos áram termelése volt, melynek egy részét az öntöző¬szivattyúk működtetéséhez akarták felhasználni.
Évmilliókkal ezelőtt egy Kanadából dél felé haladó gleccser elvágta a Columbia útját, és új mederbe kényszerítette. Ezt az új medret a fo¬lyó idővel 270 méter mélyre, 8 kilométer széles¬re és 80 kilométer hosszúra vájta ki; a gleccser később visszahúzódott, és ekkor a folyó is visszatért eredeti medrébe. Az otthagyott me¬derből lett a kiszáradt „Grand Coulee".
A tervezők egy hatalmas betongátat emeltek a folyón, mellyel egy 240 kilométer hosszú, Ka¬nada felé elnyúló tavat duzzasztottak, és két ki¬sebb földgátat is terveztek, melyekkel víztározót alakítottak ki az öntözővíz tárolására. Mivel a gleccser megemelte a folyó vízszintjét, a Grand Coulee-víztározó mintegy 90 méterrel az alsó tó legmagasabb vízállása fölött van, ezért szivaty¬tyúk kellenek a víz átemeléséhez. A vizet innen csatornák osztják el a fennsík száraz földjeire.
A főgát kolosszális méretű. Hosszúsága 1252 méter, magassága 165 méter, ami egy 46 emeletes épületnek felel meg. 7 685 750 köbméter betont használtak fel hozzá, és 105 méterrel emelték meg a folyó szintjét. A gát kizárólag nagy tömegével áll ellen a víz nyomásának, mivel a folyó túl széles ahhoz, hogy ívgátat lehessen építeni rajta. Az elő¬zetes tervezés 1933-ban kezdődött, az első építési szerződést ennek az évnek a végén kötötték meg.
Hogy biztos alapokra épülhessen, először át¬meneti közgátakat építettek acélcölöpökből és fából, hogy elkeskenyítsék a folyót és szabaddá tegyék a talaj alatti kőzetréteget. Két U-alakú közgát készült, egy-egy mindkét parton, a folyó¬nak mindössze 150 méteres rést hagytak. A köz¬gátakon belüli területekről kiszivattyúzták a vi¬zet, így a felszínre került a kőzetréteg. Ezután kívülről befelé haladva elkezdték építeni a be¬tongátakat, egyes alacsonyabb részeket meg¬hagyva túlfolyónak. Ezt követte két további köz¬gát megépítése, a gát alatt és fölött. A vizet a túl¬folyón átvezetve szárazzá tették a folyó közpon¬ti részét, hogy meg tudják építeni a betongát utolsó 150 méterét.
A betont 15 x 15 méteres tömbökben öntötték ki a teljes magasság eléréséig. A tömböket egy¬szerre 1,5 méterrel növelték, aztán 72 órán át hagyták érlelődni.
Az érlelődés kémiai folyamatai hőt termel¬nek. Ha ezt nem csökkentik, akkor egy ilyen nagy betonépítmény hőmérséklete hónapok alatt jelentősen megnő, és a beton tágulni kezd. Amikor az érlelődés teljesen befejeződik, és a hőmérséklet csökkenni kezd, a beton összehúzó¬dik, ami repedéseket okozhat. Hogy ezt meg¬akadályozzák, speciális hűtőcsöveket építettek be 2,5 centiméter vastag acélcsövekből, amikbe hűtővizet pumpáltak.
Amikor a betontömbök végül teljesen lehűltek és megszilárdultak, a köztük lévő kis réseket, melyeket az összehúzódás okozott, úgy töltötték ki, hogy cementet és híg gipszhabarcsot pumpáltak közéjük egy csőrendszeren keresztül, melyet szintén a beton öntésekor helyeztek el. Az összehúzódás igen kis mértékű volt, de a gát tel¬jes hosszában összesen 20 centimétert tett ki. A gipszhabarcs eltömte a réseket, és így teljesen vízzáróvá tette a gátat.
Építés közben felmerült egy újabb probléma is, amit szokatlan módon oldottak meg. A gát keleti végében a kőzetréteg feltárásakor nagy mennyiségű folyékony agyagot találtak, mely előrenyomult, és sehogy sem tudták megállítani. Fából és betonból próbáltak akadályokat képezni, de hiába. Az agyag 140 000 köbméternyi volt, tehát az eltávolítása rengeteg pénzbe és időbe került volna. A mérnököknek végül az az ötletük támadt, hogy az agyag szélét körben megfagyasztják, s gátat képeznek vele. Egy 5 kilométer hosszúságú csövet helyeztek el körben az agyagtömeg szélénél, és nulla Fahrenheit (- 18 Celsius) fokon sóoldatot cirkuláltattak benne. Ez megfagyasztotta az agyag szélét, és hat méter vastag,13 méter mély és 33 méter hosszúságú akadályt képezett.
1936 augusztusa és 1937 áprilisa között egy jéggyár tartotta állandóan fagyott állapotban az agyagot, amíg a gát meg nem haladta az agyag¬réteg szintjét. Ezután kikapcsolták a fagyasztást, és hagyták újból megolvadni az agyagot. Az egész művelet 35 000 dollárba került, de sokkal többet sikerült megtakarítani vele.
A gát által elrekesztett tóban annyi víz van, hogy 90 000 liter jutna az Egyesült Államok min¬den egyes polgárára. A Columbia olyan bővizű, hogy két hónap alatt megtölti a tavat, áradás ide¬jén akár egy hónap alatt is. A folyó mindkét o dalán erőműveket építettek, melyek kezdetbe 1920 megawattot termeltek. Az innen származó villamos energiával működtetik a 12 szivattyút melyek a folyó nyugati oldalán helyezkednek el, a gát mögött. A szivattyúk kapacitása 50 köbméter másodpercenként, ami 48 000 hektár öntözésére elegendő.
A szivattyúk 4 méter átmérőjű csővezetéken átjuttatják a vizet a magasabb víztározóba mely a Grand Coulee felső részén épült. Két 3 méter magas földgátat emeltek, egyet 3 kilométerre a Grand Coulee-gától, egy másikat pedig Coulee City közelében. E két gát között alakították ki a 41 kilométeres víztározót, melyet az alsó tározóból, 90 méterről felszivattyúzott vízzel töl¬töttek fel. A víz innen két főcsatornába folyik, a 160 kilométeres keletibe és a 240 kilométeres nyugatiba, ahonnan rövidebb csatornaleágazá¬sok osztják el a földeken.
1970 óta új tervezeten dolgoznak a vízi erőmű teljesítményének növelésére. A keleti részén le¬bontottak egy 75 méteres szakaszt, és egy új gá¬tat építettek a régihez kapcsolódva, a folyás irá¬nyában kissé ferdén. Az új turbinák ezen az új gá¬ton épülnek, ami sokkal egyszerűbb megoldás, mintha lebontották volna a régit, és azután cserél¬ték volna ki az 1930-as években beépített turbiná¬kat. Az eredeti gát felesleges részét úgy távolítot¬ták el, hogy először egy közgátat építettek, hogy elszigeteljék a vizet, aztán óvatosan, egyenként kibontották a betontömböket. A felújított erőmű teljesítménye 10 080 megawatt lesz.
A CSING SI HUANG-TI SIRJA
1974 márciusában az ősi kinai fővárostól, Hsziantól 28 kilóméterre fekvő Jan-zsaj kommuna munkásait igen aggasztotta, hogy a szárasság miatt odaveszhet az egész termésük. Viz után kutatva egy mély kút ásásába fogtak- ennek köszönhető hogy napvilágra került a XX. század egyik legcsodálatosabb régészetib lelete. Először csak néhány töredezett tettakotta szobor került, melyek katonákat és lovakat ábrázoltak.
A régészek azóta egy egész hadseregnyi agyagkatonát ástak ki, és úgy vélik, összesen vagy 8000 szobor rejtőzhet a föld alatt. A figurák az életnagyságúnál valamivel nagyobbak, megdöbbentő részletességgel mintázták meg őket, és több mint 2000 éve kerültek a föld alá. Ezek a szobrok bepillantást nyujtanak abba a korba, amikor az egységesitett Kina első császára,Csin Si Huang-ti uralkodott.
A katonaszobrok azért készültek, hogy őrizzék a császár sirját, és kiséretéül szolgáljanak a másvilába vezető úton. A császár i.e.259-ben született, és 13 esztendősen , i.e.246 került a Csin fejedelemség trónjára. Fiatal kora ellenére szinte azonnal belefogott saját pompás siremlékének, halál utáni otthonának megépitéséhez. A császár csak harminchat évvel később került a sirba. Az ő nevéhez fűződik a Nagy Fal végleges formájának létrehozása. Hadseregének katonai kardokkal és bronzhegyű nyilakkal voltak felfegyverkezve, és olyan erős ijakkal, hogy a belőlük kilőtt nyilak a páncélon is áthaladtak. Az ijak szerkezete olyan bonyolult volt, amilyen Európában csak több évszázaddal később jelent meg.
Csin Si Huang-ti élete során több palotát épitett, valamint egy hatalmas mauzóleumot, melynek feltárása még várat magára. A krónikákból tudjuk, hogy a 75 méter magas földhalom allatt egy sirkamra található melynek mennyezete a csillagokat jelképező gyöngyökkel van kirakva, kőpadlója pedig a Csin birodalom térképét ábrázolja, melyen a folyók higanyból készültek. A sirkamrát telerakták kincsekkel, és a bejáratnál csapdát állitottak, kifeszitett ijakat helyeztek el, melyek maguktól kilőtték a nyilakat, ha valaki megpróbált behatolni. Ide temették el a császárt i.e.209-ben. Elevenen mellétemették feleségeit- akik közül egyik sem szült neki gyermeket-, és a mesterembereket is, akik ismerték a sirkamra titkait.
Hogy mi igaz ezekből a legendákból, azt csak akkor fogjuk megtudni, ha megtörténik a sirkamra feltárása. A terrakotta hadsereget melynek az volt a szerepe, hogy őrizze a sirt, kb.1 kilóméterrel északra találtaák a mauzóleumtól. Minden figura arcal a bejárat felé néz, talán mert a császár abból az irányból, a meghóditott hat fejedelemségtől várt esetleges bosszú hadjáratokat. A császár halála után három évvel egy lázadó hadvezér, Hsziang Jü kifosztotta a sirt, és a terrakotta hadsereget is felfedezte a föld alatti üregben. Megparancsolta, hogy boncsák ki az üreg boltozatát , de az beomlott, és a föld betemette a szobrokat.
A szobrokat három különálló üregben fedezték fel. A legnagyobb mintegy 6000 figurát tartalmaz és több mint 100 lovat. Az üreg 130 méter hosszú, 35 méter széles és 4 méter mély. A padlózat táglával van kirakva, és az üregen belül több árkot illetve folyosót vájtak ki, ezeket agyagfalak válasszák el egymástól., mennyezetüket eredetileg gerendák tartották, köztük gyékényfonatok, gipsz- és földréteg váltakoztak. Ez idáig mintegy 1000 katonát és24 lovat hoztak a napvilágra, ami csak töredéke annak ami még az üregben van. A lovak négyessével vannak felállitva, és eredetileg fából készült szekereket húztak, melyekből nem sok maradt fenn. A másik két üreg is hasonló, de kisebb, a másodikban kb.1000 katona található, a harmadikban 68. A harmadik üreg elrendezéséből ugy tűnik, ezek a szobrok ábrázolhatták a hadsereg vezérkarát.
A szobrok magassága 1,70 méter és 2 méter között váltakozik, ami valamivel több, mint az akkori átlagmagasság. A figurák részben öntőformákban, részben kézi formázással készültek.
Egyes tudósok az arckifejezésük alapján 30 csoportba sorolják a szobrokat, de tiz fő csoport egyértelműen elkülönithető. Ezeket kinai irásjegyekről nevezték el, melyekre az arcvonások emlékeztetnek. Egyesek félelmeteseknek tünnek, mások merevek bátorságot és elszántságot sugallnak. Más figurák arca vidámságot, önbizalmat, töprengést vagy bölcsességet fejez ki.
A katonák fegyverzetét és páncélzatát is gondosan kidolgozták, hogy a szobrászok jól ismerték a Csin-korszakra jellemző fegyvereket. A lovak ivelt lábai, karcsú bokái, táguló orrcimpái is nagy alapossággal és ügyességgel készültek.
A Csin Si Huang-ti hadsereg elkészitése több száz mesterember többévi munkájába kerülhetett. Ha az volt a célja a hadseregnek hogy őrizze a császárt halálában, ebben kudarcot vallott, nekünk azonban nagy segitséget nyujtott abban, hogy megismerjük mi volt a legelső kinai császár idején.
A régészek azóta egy egész hadseregnyi agyagkatonát ástak ki, és úgy vélik, összesen vagy 8000 szobor rejtőzhet a föld alatt. A figurák az életnagyságúnál valamivel nagyobbak, megdöbbentő részletességgel mintázták meg őket, és több mint 2000 éve kerültek a föld alá. Ezek a szobrok bepillantást nyujtanak abba a korba, amikor az egységesitett Kina első császára,Csin Si Huang-ti uralkodott.
A katonaszobrok azért készültek, hogy őrizzék a császár sirját, és kiséretéül szolgáljanak a másvilába vezető úton. A császár i.e.259-ben született, és 13 esztendősen , i.e.246 került a Csin fejedelemség trónjára. Fiatal kora ellenére szinte azonnal belefogott saját pompás siremlékének, halál utáni otthonának megépitéséhez. A császár csak harminchat évvel később került a sirba. Az ő nevéhez fűződik a Nagy Fal végleges formájának létrehozása. Hadseregének katonai kardokkal és bronzhegyű nyilakkal voltak felfegyverkezve, és olyan erős ijakkal, hogy a belőlük kilőtt nyilak a páncélon is áthaladtak. Az ijak szerkezete olyan bonyolult volt, amilyen Európában csak több évszázaddal később jelent meg.
Csin Si Huang-ti élete során több palotát épitett, valamint egy hatalmas mauzóleumot, melynek feltárása még várat magára. A krónikákból tudjuk, hogy a 75 méter magas földhalom allatt egy sirkamra található melynek mennyezete a csillagokat jelképező gyöngyökkel van kirakva, kőpadlója pedig a Csin birodalom térképét ábrázolja, melyen a folyók higanyból készültek. A sirkamrát telerakták kincsekkel, és a bejáratnál csapdát állitottak, kifeszitett ijakat helyeztek el, melyek maguktól kilőtték a nyilakat, ha valaki megpróbált behatolni. Ide temették el a császárt i.e.209-ben. Elevenen mellétemették feleségeit- akik közül egyik sem szült neki gyermeket-, és a mesterembereket is, akik ismerték a sirkamra titkait.
Hogy mi igaz ezekből a legendákból, azt csak akkor fogjuk megtudni, ha megtörténik a sirkamra feltárása. A terrakotta hadsereget melynek az volt a szerepe, hogy őrizze a sirt, kb.1 kilóméterrel északra találtaák a mauzóleumtól. Minden figura arcal a bejárat felé néz, talán mert a császár abból az irányból, a meghóditott hat fejedelemségtől várt esetleges bosszú hadjáratokat. A császár halála után három évvel egy lázadó hadvezér, Hsziang Jü kifosztotta a sirt, és a terrakotta hadsereget is felfedezte a föld alatti üregben. Megparancsolta, hogy boncsák ki az üreg boltozatát , de az beomlott, és a föld betemette a szobrokat.
A szobrokat három különálló üregben fedezték fel. A legnagyobb mintegy 6000 figurát tartalmaz és több mint 100 lovat. Az üreg 130 méter hosszú, 35 méter széles és 4 méter mély. A padlózat táglával van kirakva, és az üregen belül több árkot illetve folyosót vájtak ki, ezeket agyagfalak válasszák el egymástól., mennyezetüket eredetileg gerendák tartották, köztük gyékényfonatok, gipsz- és földréteg váltakoztak. Ez idáig mintegy 1000 katonát és24 lovat hoztak a napvilágra, ami csak töredéke annak ami még az üregben van. A lovak négyessével vannak felállitva, és eredetileg fából készült szekereket húztak, melyekből nem sok maradt fenn. A másik két üreg is hasonló, de kisebb, a másodikban kb.1000 katona található, a harmadikban 68. A harmadik üreg elrendezéséből ugy tűnik, ezek a szobrok ábrázolhatták a hadsereg vezérkarát.
A szobrok magassága 1,70 méter és 2 méter között váltakozik, ami valamivel több, mint az akkori átlagmagasság. A figurák részben öntőformákban, részben kézi formázással készültek.
Egyes tudósok az arckifejezésük alapján 30 csoportba sorolják a szobrokat, de tiz fő csoport egyértelműen elkülönithető. Ezeket kinai irásjegyekről nevezték el, melyekre az arcvonások emlékeztetnek. Egyesek félelmeteseknek tünnek, mások merevek bátorságot és elszántságot sugallnak. Más figurák arca vidámságot, önbizalmat, töprengést vagy bölcsességet fejez ki.
A katonák fegyverzetét és páncélzatát is gondosan kidolgozták, hogy a szobrászok jól ismerték a Csin-korszakra jellemző fegyvereket. A lovak ivelt lábai, karcsú bokái, táguló orrcimpái is nagy alapossággal és ügyességgel készültek.
A Csin Si Huang-ti hadsereg elkészitése több száz mesterember többévi munkájába kerülhetett. Ha az volt a célja a hadseregnek hogy őrizze a császárt halálában, ebben kudarcot vallott, nekünk azonban nagy segitséget nyujtott abban, hogy megismerjük mi volt a legelső kinai császár idején.
A CN-TORONY
Toronto belvárosának látképét egy torony ural¬ja, mely karcsún magaslik a környező irodaépü¬letek fölé. A CN-torony a modern televíziós kor¬szak alkotása, a Canadian National Railways építtette, hogy megszüntessék a szellemképet, mely a környéken sok helyütt tönkretette a tele¬víziónézők szórakozását. De ennél jóval többet sikerült elérniük. A torony ma Toronto újra meg¬talált önbizalmának jelképe, a világ legmaga¬sabb támaszték nélküli építménye, melyet éven¬te mintegy kétmillió turista keres fel.
A torony az alapzattól a villámhárító csúcsáig 545 méter magas. Súlya 130 000 tonna, beton és acél alapzata egy speciálisan elsimított,15 méter vastag agyagpalarétegen nyugszik. Az építkezés 1973. február 6-án vette kezdetét, és mindössze 40 hónapig tartott. Összesen 57 millió dollárt köl¬töttek rá. A torony lábazatának keresztmetszete Y alakú, teste felfelé enyhén karcsúsodik. 330 mé¬teres magasságban kigömbölyödik, ott valójában egy hétemeletes épület, a Skypod található, mely¬ben a televíziós adás sugárzáshoz szükséges be¬rendezések mellett egy forgó étterem, két kilátó¬terasz, egy nightclub és két mozi kapott helyet. Még feljebb, szédítő 450 méteres magasságban újabb kilátóterasz van, a kétemeletes Space Deck, melynek ablakai kidomborodnak, úgyhogy a me¬részebbek a lábuk alatt is lenézhetnek a mélység¬be, ami hátborzongató élmény; tiszta napokon akár 160 kilométerre is ellátni innen.
A tornyot úgy készítették, hogy igen jó minősé¬gű betont öntöttek egy hatalmas öntőformába, melyet emelőkkel megtámogattak, majd fokoza¬tosan, centiméterről centiméterre feljebb emeltek. Mivel az építés nagyon gyorsan haladt - naponta akár 6 métert is -, a beton szilárdságának ellenőr¬zésére nem alkalmazhatták a hagyományos tech¬nikát (amihez meg kellett volna várni a hét napot, amíg a beton megszilárdul), ezért speciális gyors¬teszteket dolgoztak ki. Különös figyelmet fordítot¬tak arra, hogy a torony semmiképp ne dőljön meg. Az ólom ingasúlyon kívül (ez a 120 kilogramm súlyú henger egy dróton függött a torony hat¬szögletű középponti üregében) két óránként op¬tikai műszerekkel is ellenőrzést végeztek. Ennek eredményeképp az 545 méteres torony mindössze 7 centiméterrel tér el a tökéletes függőlegestől.
A legfelső 100 méter egy acél adótorony, mely 39 elemből épült, ezeket egy S64E Sikorsky heli¬kopterrel emelték a helyükre. A munka három és fél hétig tartott, míg hagyományosabb módsze¬rekkel akár hat hónapot is igénybe vehetett volna.
A tornyot úgy tervezték meg, hogy az elkép¬zelhető legkatasztrofálisabb időjárást is elviselje. Becslések szerint ha egy 200 kilométer/órás szélvihar amely minden ezer évben egyszer fordul elő is lenne a torony stabil maradna akár ennél kétszer erősebb szélnek is képes lenne ellenállni. Ha valaki elég bátor lenne ahhoz, hogy 200 kilo¬méter/órás szélben felmenjen a Skypod-ba, mint¬egy húsz centiméteres kilengést érezne, bár ez olyan lassú volna, hogy tulajdonképpen alig ven¬né észre. Az acél televíziós adótorony már jobban meghajolna, 2,5 méteres távon lengene ide-oda, ezért különleges ólom ellensúlyokat építettek be, hogy csillapítsák a kilengést. A toronyból cso¬dálatos végignézni egy nagy vihart, mivel a szomszédos épületek villámhárítójaként is szolgál. Minden évben legalább 60 alkalommal csap belé a villám, de biztonságosan földelték.
Az ilyen magas építmények egyik fő veszé¬lye, hogy a nagy magasságban könnyen jégréteg rakódhat le. A moszkvai Osztyankinó-toronyról például, mely a világon a második legmagasabb, gyakran olvadó jégtáblák zuhannak le, ami élet¬veszélyes az alatta elhaladókra. Torontóban ezt úgy védték ki, hogy a legkényesebb helyeken, mint például a Skypod tetejének kiálló szegélyé¬nél, jégmentes felületet képeztek ki. Egyes ré¬szeken fűtőszálakat építettek be, másutt sima és fényes felületű műanyag lapokat helyeztek el, melyeken a jég nem tud megtapadni.
A látogatókat szállító liftek 360 métert tesznek meg percenként, ami egy felszállni készülő su¬gárhajtású repülőgép sebességének felel meg. A lift sebességét igen gondosan állapították meg, hogy még élvezhető legyen, s ne okozzon hány¬ingert vagy ájulást. A fülke üvegfalú, az utasok gyönyörködhetnek a kilátásban. A lifteknek sa¬ját áramforrásuk van, a tornyot veszélyhelyzet esetén nagyon gyorsan ki lehet üríteni, de a láto¬gatók megnyugtatására egy 2570 fokból álló lép¬csőt is beépítettek.
A torony sok merész és bolondos rekord szín¬helye volt. Az első, aki ejtőernyővel leugrott róla, az egyik építőmunkás, Bill Eustace volt, 1975. november 9-én, s az állásával fizetett. 1979-ben Patrick Bailie-nek sikerült 330 méter magaságból ledobnia egy tojást egy speciálisan megtervezett hálóba, anélkül, hogy összetört volna.
A torony az alapzattól a villámhárító csúcsáig 545 méter magas. Súlya 130 000 tonna, beton és acél alapzata egy speciálisan elsimított,15 méter vastag agyagpalarétegen nyugszik. Az építkezés 1973. február 6-án vette kezdetét, és mindössze 40 hónapig tartott. Összesen 57 millió dollárt köl¬töttek rá. A torony lábazatának keresztmetszete Y alakú, teste felfelé enyhén karcsúsodik. 330 mé¬teres magasságban kigömbölyödik, ott valójában egy hétemeletes épület, a Skypod található, mely¬ben a televíziós adás sugárzáshoz szükséges be¬rendezések mellett egy forgó étterem, két kilátó¬terasz, egy nightclub és két mozi kapott helyet. Még feljebb, szédítő 450 méteres magasságban újabb kilátóterasz van, a kétemeletes Space Deck, melynek ablakai kidomborodnak, úgyhogy a me¬részebbek a lábuk alatt is lenézhetnek a mélység¬be, ami hátborzongató élmény; tiszta napokon akár 160 kilométerre is ellátni innen.
A tornyot úgy készítették, hogy igen jó minősé¬gű betont öntöttek egy hatalmas öntőformába, melyet emelőkkel megtámogattak, majd fokoza¬tosan, centiméterről centiméterre feljebb emeltek. Mivel az építés nagyon gyorsan haladt - naponta akár 6 métert is -, a beton szilárdságának ellenőr¬zésére nem alkalmazhatták a hagyományos tech¬nikát (amihez meg kellett volna várni a hét napot, amíg a beton megszilárdul), ezért speciális gyors¬teszteket dolgoztak ki. Különös figyelmet fordítot¬tak arra, hogy a torony semmiképp ne dőljön meg. Az ólom ingasúlyon kívül (ez a 120 kilogramm súlyú henger egy dróton függött a torony hat¬szögletű középponti üregében) két óránként op¬tikai műszerekkel is ellenőrzést végeztek. Ennek eredményeképp az 545 méteres torony mindössze 7 centiméterrel tér el a tökéletes függőlegestől.
A legfelső 100 méter egy acél adótorony, mely 39 elemből épült, ezeket egy S64E Sikorsky heli¬kopterrel emelték a helyükre. A munka három és fél hétig tartott, míg hagyományosabb módsze¬rekkel akár hat hónapot is igénybe vehetett volna.
A tornyot úgy tervezték meg, hogy az elkép¬zelhető legkatasztrofálisabb időjárást is elviselje. Becslések szerint ha egy 200 kilométer/órás szélvihar amely minden ezer évben egyszer fordul elő is lenne a torony stabil maradna akár ennél kétszer erősebb szélnek is képes lenne ellenállni. Ha valaki elég bátor lenne ahhoz, hogy 200 kilo¬méter/órás szélben felmenjen a Skypod-ba, mint¬egy húsz centiméteres kilengést érezne, bár ez olyan lassú volna, hogy tulajdonképpen alig ven¬né észre. Az acél televíziós adótorony már jobban meghajolna, 2,5 méteres távon lengene ide-oda, ezért különleges ólom ellensúlyokat építettek be, hogy csillapítsák a kilengést. A toronyból cso¬dálatos végignézni egy nagy vihart, mivel a szomszédos épületek villámhárítójaként is szolgál. Minden évben legalább 60 alkalommal csap belé a villám, de biztonságosan földelték.
Az ilyen magas építmények egyik fő veszé¬lye, hogy a nagy magasságban könnyen jégréteg rakódhat le. A moszkvai Osztyankinó-toronyról például, mely a világon a második legmagasabb, gyakran olvadó jégtáblák zuhannak le, ami élet¬veszélyes az alatta elhaladókra. Torontóban ezt úgy védték ki, hogy a legkényesebb helyeken, mint például a Skypod tetejének kiálló szegélyé¬nél, jégmentes felületet képeztek ki. Egyes ré¬szeken fűtőszálakat építettek be, másutt sima és fényes felületű műanyag lapokat helyeztek el, melyeken a jég nem tud megtapadni.
A látogatókat szállító liftek 360 métert tesznek meg percenként, ami egy felszállni készülő su¬gárhajtású repülőgép sebességének felel meg. A lift sebességét igen gondosan állapították meg, hogy még élvezhető legyen, s ne okozzon hány¬ingert vagy ájulást. A fülke üvegfalú, az utasok gyönyörködhetnek a kilátásban. A lifteknek sa¬ját áramforrásuk van, a tornyot veszélyhelyzet esetén nagyon gyorsan ki lehet üríteni, de a láto¬gatók megnyugtatására egy 2570 fokból álló lép¬csőt is beépítettek.
A torony sok merész és bolondos rekord szín¬helye volt. Az első, aki ejtőernyővel leugrott róla, az egyik építőmunkás, Bill Eustace volt, 1975. november 9-én, s az állásával fizetett. 1979-ben Patrick Bailie-nek sikerült 330 méter magaságból ledobnia egy tojást egy speciálisan megtervezett hálóba, anélkül, hogy összetört volna.
A CHOOZ B ATOMERŐMŰ
Nincs még egy területe a műszaki tudományok¬nak, ahol ennyire összefüggenének egymással a leghatalmasabb erők és a legaprólékosabb pre¬cizitás, mint az atomerőművekben, ezekben az óriási, több milliárd forintot érő gépezetekben, melyeknek akkora a teljesítménye, hogy akár egy nagyvárost is képesek ellátni elektromos árammal. Ugyanakkor egy órásmester aprólé¬kos mukájával kell összeállítani őket, és olyan steril körülmények között, mint egy műtőben. A legnagyobb atomerőmű Európában a Chooz B, melynek két reaktora 2800 megawattot ter¬mel, a franciaországi Meuse folyó egy kanyaru¬latában helyezkedik el, a belga határ közelében.
Az 1979 óta eltelt évek korántsem voltak problémamentesek. Az 1979-ben a Three Mile szigeteken, majd 1986-ban Csernobilban bekö¬vetkezett balesetek felhívták a figyelmet a tech¬nológiai hibák kockázataira, és arra, hogy az atomerőművek hasznáért nagy árat kell fizetni. Sok ország teljesen be is szüntette az építésüket. Franciaország azonban még ekkor sem, mivel területén sok urán található, szén- és olajkészletei viszont szűkösek; ezért az 1970-es években egy nagyszabású atomenergia-programba kezdtek.
1973-ban Franciaország alig egynegyedét ter¬melte meg saját energiaszükségletének.1986-ban már 46%-át, és arra számítanak, hogy a 90-es években az arány meg fogja haladni az 50%-ot. Mindezt a tengerparton és a főbb folyók mel¬lett épített atomerőművekkel érték el. Ma több mint 50 atomreaktor működik a területén. A há¬rom legnagyobbat most építik, ezek Chooz mel¬lett találhatók a Meuse, illetve Civaux közelé¬ben a Vienne folyó mellett. Chooznál, ahol már van egy jóval kisebb erőmű, a Chooz A, két 1400 megawatt teljesítményű reaktor fog állni, Civaux-nál pedig egy.
Az, hogy Franciország sikereket ért el egy ilyen költséges atomprogrammal, annak köszönhető, hogy mindenütt ugyanolyan típusú reaktort épí¬tettek, fokozatosan növelve a méreteket, és így egyre több tapasztalatra tettek szert az összesze¬relésükben. A víznyomásos reaktor, melyet a Wes¬tinghouse fejlesztett ki az Egyesült Államokban, annak a reaktornak nagyobb változata, melyet az atommeghajtású tengeralattjárókban használnak. A franciák ezt a modellt vették át, és azóta jelentő¬sen továbbfejlesztették.
Az alapvető alkotóelemek minden atomerő¬műben azonosak: az urán mint fűtőanyag, több¬nyire urán-dioxid formájában; a nukleáris reakció által keltett hőt csökkentő hűtőanyag, mely gőzt termel; és a moderátor, melynek az a funkciója, hogy lelassítsa a nukleáris hasadás által termelt neutronokat, és növelje a reaktor teljesítményét. A PWR típusú erőművekben rendes vizet hasz¬nálnak mind hűtőanyagnak, mind moderátornak. A fűtőanyag által termelt hőt átvezetik a vízbe egy acélhordozón, a normális légnyomás 130-szoro¬sán. A víz hőmérséklete több mint 3000 fokra nő, de a nagy nyomás miatt nem forr fel. A vízcsöve¬ken átfolyik egy gőzfejlesztőhöz, ahol leadja a hőt egy másik csőrendszernek, melyben szintén víz van. Mivel ez nincs nyomás alatt, a víz itt felforr, és így termelődik a gőz, mely ezután meghajtja az áramot termelő turbogenerátorokat.
A PWR típusú atomerőművek legkritikusabb alkatrésze a nyomásszabályozó tartály, mert ha ez meghibásodik és szivárogni kezd, akkor nagy mennyiségű radioaktív anyag kerülhet a reaktor¬épületbe, sőt a környezetbe is. A Chooz B erőmű¬ben különleges nyomásszabályozók vannak, hen¬ger alakúak,13 méter magasak, belső átmérőjük 4,5 méter, majdnem 20 centiméter vastag acélból készültek, a súlyuk 462 tonna. Mindegyiknek a tetejére kupola alakú fedelet csavaroztak, mely a fűtőanyag újratöltésénél lecsavarozható - ez éven¬te egyszer történik. A nyomásszabályozónak és a hűtőfolyadékot vezető csőrendszereknek a leg¬magasabb követelményeknek kell megfelelnie.
A nyomásszabályozó tartály belsejében fűtő¬rudak találhatók, melyeknek mindegyike kb. 4,2 méter hosszú és egy centiméter átmérőjű. A ru¬dak belsejében urán-oxid golyócskák vannak, me¬lyekben a hasadó uránium-235 arányát mester¬ségesen 3%-ra növelték. A rudakat egységekbe rendezték, melyek egyenként 264 darabot tartal¬maznak. A Chooz B reaktorban 205 ilyen egység van - összesen 54120 uránrúd. Ezek foglalják el a nyomásszabályozó tartály alsó felét, hengeres védőburkolattal körülvéve. A csöveken fölül ér¬kező víz lefolyik a nyomásszabályozó aljába, a burkolat és a falak kőzé, majd újból felfelé áram¬lik a rudak közötti réseken. Eközben a víz lehűti a rudakat, és felmelegszik, mielőtt egy másik cső¬rendszeren át eljutna a gőzturbinákhoz.
A PWR típusú erőmű roppant bonyolult szer¬kezet; a hőt aránylag kis helyen termeli, ezért gondoskodni kell róla, hogy a víz állandóan ára¬moljon, mert másképp a reaktor túlmelegedhet és megolvadhat. A hűtőfolyadéknak a reaktor leállása után is áramolnia kell, mivel a radioaktív bomlás is intenzív hőleadással jár. A PWR típusú erőművek ezért mindig fel vannak szerelve tar¬talék hűtőrendszerekkel is.
A Chooz B reaktorai fölé tornyosuló sokkal nagyobb építmények a hűtőtornyok. A termodi¬namika törvényei szerint a nukleáris fűtőanyag által termelt hőnek nem a teljes egésze alakul át elektromos árammá, így több mint felétől meg kell szabadulni. A hűtőtornyoknak az a rendel¬tetése, hogy csökkentsék a víz hőmérsékletét, és átadják a hőt a levegőnek. A levegő alul lép be, és felfelé száll, a kémény-effektus miatt. Eközben a meleg vizet ráspriccelik a lemezekre, melyek között a felszálló levegő elhalad. A levegő felme¬legszik, és a torony tetején vízgőzzel teli felhő formájában távozik, s ennek következtében a víz lehűl. A lehűtött vizet a Meuse folyóba eresztik; mivel még ekkor sem egészen hideg, a folyó hő¬mérsékletét 1 fokkal megemeli. Az Electricité de France szerint ez olyan csekély, hogy nincs sem¬milyen hatással a folyó élővilágára.
Az erőmű utolsó fontos alkatrésze a turbógene¬rátor, mely a gőzt elektromos árammá alakítja. A Chooz B turbógenerátorai a legnagyobbak közé tartoznak, melyek valaha is épültek. 1400 mega¬wattot tudnak termelni, a súlyuk 3150 tonna. A generátor egyik végén egy gőzturbina van, itt a gőz lapátokon halad keresztül, és percenként 1500 fordulattal megforgatja őket. A gépezet másik vé¬gén ugyanehhez a tengelyhez egy áramfejlesztő csatlakozik, ez termeli az elektromos áramot.
A Chooz B teljes megépítése tíz évet vesz igénybe, és az 1985-ös árakkal számolva becslé¬sek szerint 15 000 millió frankba (2640 millió dol¬lárba) fog kerülni. Az építkezés 1982 júliusában kezdődött, az első reaktort 1991-ben, a másodi¬kat 1993-ban helyezték üzembe.
Az 1979 óta eltelt évek korántsem voltak problémamentesek. Az 1979-ben a Three Mile szigeteken, majd 1986-ban Csernobilban bekö¬vetkezett balesetek felhívták a figyelmet a tech¬nológiai hibák kockázataira, és arra, hogy az atomerőművek hasznáért nagy árat kell fizetni. Sok ország teljesen be is szüntette az építésüket. Franciaország azonban még ekkor sem, mivel területén sok urán található, szén- és olajkészletei viszont szűkösek; ezért az 1970-es években egy nagyszabású atomenergia-programba kezdtek.
1973-ban Franciaország alig egynegyedét ter¬melte meg saját energiaszükségletének.1986-ban már 46%-át, és arra számítanak, hogy a 90-es években az arány meg fogja haladni az 50%-ot. Mindezt a tengerparton és a főbb folyók mel¬lett épített atomerőművekkel érték el. Ma több mint 50 atomreaktor működik a területén. A há¬rom legnagyobbat most építik, ezek Chooz mel¬lett találhatók a Meuse, illetve Civaux közelé¬ben a Vienne folyó mellett. Chooznál, ahol már van egy jóval kisebb erőmű, a Chooz A, két 1400 megawatt teljesítményű reaktor fog állni, Civaux-nál pedig egy.
Az, hogy Franciország sikereket ért el egy ilyen költséges atomprogrammal, annak köszönhető, hogy mindenütt ugyanolyan típusú reaktort épí¬tettek, fokozatosan növelve a méreteket, és így egyre több tapasztalatra tettek szert az összesze¬relésükben. A víznyomásos reaktor, melyet a Wes¬tinghouse fejlesztett ki az Egyesült Államokban, annak a reaktornak nagyobb változata, melyet az atommeghajtású tengeralattjárókban használnak. A franciák ezt a modellt vették át, és azóta jelentő¬sen továbbfejlesztették.
Az alapvető alkotóelemek minden atomerő¬műben azonosak: az urán mint fűtőanyag, több¬nyire urán-dioxid formájában; a nukleáris reakció által keltett hőt csökkentő hűtőanyag, mely gőzt termel; és a moderátor, melynek az a funkciója, hogy lelassítsa a nukleáris hasadás által termelt neutronokat, és növelje a reaktor teljesítményét. A PWR típusú erőművekben rendes vizet hasz¬nálnak mind hűtőanyagnak, mind moderátornak. A fűtőanyag által termelt hőt átvezetik a vízbe egy acélhordozón, a normális légnyomás 130-szoro¬sán. A víz hőmérséklete több mint 3000 fokra nő, de a nagy nyomás miatt nem forr fel. A vízcsöve¬ken átfolyik egy gőzfejlesztőhöz, ahol leadja a hőt egy másik csőrendszernek, melyben szintén víz van. Mivel ez nincs nyomás alatt, a víz itt felforr, és így termelődik a gőz, mely ezután meghajtja az áramot termelő turbogenerátorokat.
A PWR típusú atomerőművek legkritikusabb alkatrésze a nyomásszabályozó tartály, mert ha ez meghibásodik és szivárogni kezd, akkor nagy mennyiségű radioaktív anyag kerülhet a reaktor¬épületbe, sőt a környezetbe is. A Chooz B erőmű¬ben különleges nyomásszabályozók vannak, hen¬ger alakúak,13 méter magasak, belső átmérőjük 4,5 méter, majdnem 20 centiméter vastag acélból készültek, a súlyuk 462 tonna. Mindegyiknek a tetejére kupola alakú fedelet csavaroztak, mely a fűtőanyag újratöltésénél lecsavarozható - ez éven¬te egyszer történik. A nyomásszabályozónak és a hűtőfolyadékot vezető csőrendszereknek a leg¬magasabb követelményeknek kell megfelelnie.
A nyomásszabályozó tartály belsejében fűtő¬rudak találhatók, melyeknek mindegyike kb. 4,2 méter hosszú és egy centiméter átmérőjű. A ru¬dak belsejében urán-oxid golyócskák vannak, me¬lyekben a hasadó uránium-235 arányát mester¬ségesen 3%-ra növelték. A rudakat egységekbe rendezték, melyek egyenként 264 darabot tartal¬maznak. A Chooz B reaktorban 205 ilyen egység van - összesen 54120 uránrúd. Ezek foglalják el a nyomásszabályozó tartály alsó felét, hengeres védőburkolattal körülvéve. A csöveken fölül ér¬kező víz lefolyik a nyomásszabályozó aljába, a burkolat és a falak kőzé, majd újból felfelé áram¬lik a rudak közötti réseken. Eközben a víz lehűti a rudakat, és felmelegszik, mielőtt egy másik cső¬rendszeren át eljutna a gőzturbinákhoz.
A PWR típusú erőmű roppant bonyolult szer¬kezet; a hőt aránylag kis helyen termeli, ezért gondoskodni kell róla, hogy a víz állandóan ára¬moljon, mert másképp a reaktor túlmelegedhet és megolvadhat. A hűtőfolyadéknak a reaktor leállása után is áramolnia kell, mivel a radioaktív bomlás is intenzív hőleadással jár. A PWR típusú erőművek ezért mindig fel vannak szerelve tar¬talék hűtőrendszerekkel is.
A Chooz B reaktorai fölé tornyosuló sokkal nagyobb építmények a hűtőtornyok. A termodi¬namika törvényei szerint a nukleáris fűtőanyag által termelt hőnek nem a teljes egésze alakul át elektromos árammá, így több mint felétől meg kell szabadulni. A hűtőtornyoknak az a rendel¬tetése, hogy csökkentsék a víz hőmérsékletét, és átadják a hőt a levegőnek. A levegő alul lép be, és felfelé száll, a kémény-effektus miatt. Eközben a meleg vizet ráspriccelik a lemezekre, melyek között a felszálló levegő elhalad. A levegő felme¬legszik, és a torony tetején vízgőzzel teli felhő formájában távozik, s ennek következtében a víz lehűl. A lehűtött vizet a Meuse folyóba eresztik; mivel még ekkor sem egészen hideg, a folyó hő¬mérsékletét 1 fokkal megemeli. Az Electricité de France szerint ez olyan csekély, hogy nincs sem¬milyen hatással a folyó élővilágára.
Az erőmű utolsó fontos alkatrésze a turbógene¬rátor, mely a gőzt elektromos árammá alakítja. A Chooz B turbógenerátorai a legnagyobbak közé tartoznak, melyek valaha is épültek. 1400 mega¬wattot tudnak termelni, a súlyuk 3150 tonna. A generátor egyik végén egy gőzturbina van, itt a gőz lapátokon halad keresztül, és percenként 1500 fordulattal megforgatja őket. A gépezet másik vé¬gén ugyanehhez a tengelyhez egy áramfejlesztő csatlakozik, ez termeli az elektromos áramot.
A Chooz B teljes megépítése tíz évet vesz igénybe, és az 1985-ös árakkal számolva becslé¬sek szerint 15 000 millió frankba (2640 millió dol¬lárba) fog kerülni. Az építkezés 1982 júliusában kezdődött, az első reaktort 1991-ben, a másodi¬kat 1993-ban helyezték üzembe.
A KRISTALYPALOTA
Keves epulet van a vilagon, melyet olyan gyorsan terveztek volna meg, es olyan nyaktoro tempoban epitettek volna fel mint a kristalypalotat. Attol a pillanattol, hogy Joseph Paxton fejeben megfogant az epulet terve, addig a napig, amikor 1851-ben Viktoria kiralyno megnyitotta a csarnokban a Nagy Kiallitast, alig egy esztendo telt el. A kristalypalota tobb mint ketszerakkora volt, mint a Szent Pal-Szekesegyhaz, 7,6 hektart foglalt el a Hyde park teruletebol, kozponti kereszthajojaban kenyelmesen elfert egy tobb mint harminc meter magas szilfa. A szerkezethez 4500 tonnanyi kovacsolt-, es ontottvasat es 300000 uvegtablat hasznaltak fel. A terv forradalmian ujszerű volt, a modern acelkeretes epuletek elofutara. Maga az epites mindossze het honapba telt.
Paxton a Hyde parkban megnezte a helyszint, es a szemle megerositette abban az elhatarozasaban,. Hogy a meleghaz egy joval nagyobb valtozatat fogja felepiteni. Az ilyen szerkezetnek szamos elonye van: gyorsan felepitheto, mivel habarcs es gipsz nelkul keszul, szaradnis sem kell, rendkivul konnyen lebonthato, es akar masutt is felallithato. Paxton harom nappal kesobb elkeszitette elso vazlatait, melyek mar tartalmaztak a terv fo vonasait: hatalmas oszlopok altal megtamasztott negyszogletes epuletet abrazoltak. Ugy tervezte, hogy a tarto ozlopok vasbol lesznek, a falak uvekbol. Paxton epulete 320 kilometernyi uvegtablakerettel, 3300 vasoszloppal, 2150 koszorugerendaval es 8370 negyzetmeternyi uveggel 150000 fontba kerul.
Ahogy elkezdodott az epitkezes, Paxton tervenek zsenialitasa egyre nyilvanvalova valt. A vasoszlopokat, melyek uregesek voltak, hogy elvezessek a tetorol az esovizet, rendkivul gyorsan fellehetett allitani, es a keresztgerendak elhelyezese is gyorsan ment. A munkasok 16 perc alatt feltudtak allitani harom oszlopot es ket keresztgerendat. A masodik emelet felhuzasahoz a fagerendakba specialis “Paxton-fele csatornakat” vajtak, melyek vizvezeto csatornakent műkodtek alattuk pedig egy kisebb csatorna vezette el a vizet, ami az uveg belso felen kicsapodott.
A kereszthajo tetejenek boltiveit, melyeknek koszonhetoen nem csak egy uvegdoboz lett a csarnok, hanem valoban elegans epulet, felulrol emeltek a helyukre. Ezutan kezdodott meg az uvegezes.
Paxton a Hyde parkban megnezte a helyszint, es a szemle megerositette abban az elhatarozasaban,. Hogy a meleghaz egy joval nagyobb valtozatat fogja felepiteni. Az ilyen szerkezetnek szamos elonye van: gyorsan felepitheto, mivel habarcs es gipsz nelkul keszul, szaradnis sem kell, rendkivul konnyen lebonthato, es akar masutt is felallithato. Paxton harom nappal kesobb elkeszitette elso vazlatait, melyek mar tartalmaztak a terv fo vonasait: hatalmas oszlopok altal megtamasztott negyszogletes epuletet abrazoltak. Ugy tervezte, hogy a tarto ozlopok vasbol lesznek, a falak uvekbol. Paxton epulete 320 kilometernyi uvegtablakerettel, 3300 vasoszloppal, 2150 koszorugerendaval es 8370 negyzetmeternyi uveggel 150000 fontba kerul.
Ahogy elkezdodott az epitkezes, Paxton tervenek zsenialitasa egyre nyilvanvalova valt. A vasoszlopokat, melyek uregesek voltak, hogy elvezessek a tetorol az esovizet, rendkivul gyorsan fellehetett allitani, es a keresztgerendak elhelyezese is gyorsan ment. A munkasok 16 perc alatt feltudtak allitani harom oszlopot es ket keresztgerendat. A masodik emelet felhuzasahoz a fagerendakba specialis “Paxton-fele csatornakat” vajtak, melyek vizvezeto csatornakent műkodtek alattuk pedig egy kisebb csatorna vezette el a vizet, ami az uveg belso felen kicsapodott.
A kereszthajo tetejenek boltiveit, melyeknek koszonhetoen nem csak egy uvegdoboz lett a csarnok, hanem valoban elegans epulet, felulrol emeltek a helyukre. Ezutan kezdodott meg az uvegezes.
2009. március 20., péntek
AZ ODEILLÓI NAPKOHÓ
A Földre sokkal több energia sugárzik a Napból, mint amennyit az emberiség valóban felhasznál. Az az energiamennyiség, mely napfény formájá¬ban csak az Egyesült Államok területére jut, több mint kétszerese a világ összes olaj- és szénfel¬használással termelt energiájának. A napenergia hatalmas erőforrás: egy napsütéses napon fél négyzetméternyi területre kb. 1000 megawatt energia esik. Felhős időben csak egyötöde.
Hogy a Nap energiáját kellőképpen kihasz¬náljuk, a napsugarakat koncentrálni kell. Ezt már az ókorban is tudták. Arkhimédesz i. e. 214¬ben állítólag úgy pusztított el egy római hajó¬flottát Siracusánál, hogy a parton felállított tük¬rökkel öszegyűjtötte és rájuk irányította a Nap sugarait. Az athéniek és az aztékok az oltáraikon égő szent tüzet konkáv tükrök segítségével gyúj¬tották meg, de minden táborozó és kempingező is jól ismeri ezt a módszert. A XVIII. században
egy svájci fizikus, Horace-Benedict de Sauss úgy főzött levest, hogy lencsékkel a kályhá összpontosította a Nap sugarait, a híres ké kus, Antoine Lavoisier pedig 1772-ben két 1 cse felhasználásával egy nap-kályhát tervez Ezzel képes volt 1500 Celsius fokot is megh dó hőmérsékletet előállítani.
A napenergia ily módon való felhasználása ú látszik, különösen izgatja a franciákat.1945-ben Francia Tudományos Kutatási Központ (CNSR) felkért egy Felix Trombe nevű kémikust, aki a ma¬gas hőmérsékleten olvadó, hőálló anyagokkal fog¬lalkozott, hogy tanulmányozza a napenergiában rejlő lehetőségeket. Trombe egy 1,8 méter átmérő¬jű régi radart használt fel, melynek a belső felét, hogy fényvisszaverő felületet nyerjen, ezüsttel von¬ta be, és sikerült is 3300 fokot meghaladó hőmérsék¬letet elérnie. Ezután felállítottak egy laboratóritunot a Pireneusok nyugati részén, a Montlouis-erőd¬nél, és itt folytatták a kísérleteket. Később a közel¬ben, Odeillóban épült meg a világ egyik legna¬gyobb és legsikeresebben működő napkohója.
Az odeillói napkohó több síktükörből áll, me¬lyek egy hegyoldal teraszos lejtőjén sorakoznak, és egy 41 méteres parabolatükörre vetítik a nap¬sugarakat. A nyolc teraszon 63 síktükör áll, me¬lyeket heliosztátnak neveznek. A heliosztátok függőlegesen és vízszintesen is mozgathatók, hogy követni lehessen velük a Nap járását, és a sugarak mindig pontosan essenek a központi parabolatükörre. A tükrök mozgatása automa¬tikusan megy végbe, hidraulikus meghajtással. A hidraulikus rendszert egy komputer vezérli.
A rögzített parabolatükör fókuszálja a ráhul¬ló sugarakat. A parabolatükörnek az a jellegze¬tessége, hogy a párhuzamosan érkező fénysuga¬rakat úgy veri vissza, hogy mind ugyanazon a ponton haladnak át, a tükör fókuszpontján; Odeillóban ez 17,5 méterrel a parabolatükör előtt van. Maga a tükör 9500 kisebb tükörből áll, mindegyikük 45 centiméteres és négyszögletes. A teljes tükörfelület 1860 négyzetméternyi. A tü¬kör által visszavert fény egy kohóba vetül, mely egy torony tetején, a tükör fókuszpontjában áll. Az össszes hő nem egy pontban koncentrálódik, hanem egy 40 centiméteres átmérőjű területen. Rendkívül magas hőmérséklet, akár 3800 Cel¬sius fok is létrehozható.
Mivel a Pireneusokban nagyon tiszta a levegő, a tükrökön alig rakódik le szennyeződés, de azt is eltávolítja a fagy és a hó. A heliosztátokat legfel¬jebb kétévenként kell tisztítani, míg a parabolatü¬kör 16 éves működése alatt mindössze kétszer ke¬rült erre sor. A kohó minden évben mintegy 1200 órán át dolgozik, hidraulikus és elektronikus be¬rendezései alig igényelnek karbantartást.
A napkohó nagy előnye, hogy igen intenzív hőforrás, és nagyon tiszta. Eltérően minden más módszertől, mellyel ilyen nagy hőmérsékletet le¬het nyerni, nincs semmiféle szennyező hatása, ezért nagy hasznát lehet venni olyan anyagok létrehozásánál, mint például a vanádium-oxid félvezető, amit egyes Kodak-filmekhez használ¬nak. Arra is alkalmas, hogy vizsgálják vele az anyagoknak a hirtelen hőmérséklet-változással szembeni ellenállóképességét. Speciálisan lehű¬tött zsaluk felhasználásával a hő ki-be kapcsolha¬tó, akár egytized másodpercenként váltakozva is, amitől a legtöbb anyag összetöredezik. Ezzel a módszerrel tesztelik a termál kerámialapokat, melyekkel az amerikai űrkompokat, és a rakéták védőburkolatát védik.
Természetesen van egy másik módja is annak, hogy felhasználjuk a Nap koncentrált melegét. Ha gőzt fejlesztünk vele, azzal elektromos áramot le¬het termelni, szén, olaj vagy nukleáris energia fel¬használása nélkül. Odeillo közelében van egy 2,5 megawattos erőmű, mely ezen az elven működik: 200 tükröt rendeztek el félkörben, melyek egy 98 méter magas torony felé vetítik a napsugarakat. Ez a legnagyobb napenergia-erőmű Európában, és csak a kaliforniai Barstowban működő Solar I. előzi meg. Ebben az erőműben 1818 tükörrel fóku¬szálják a napsugarakat egy 77 méter magas to¬rony tetején levő gőzfejlesztőre. A Solar L, melyet 1982-ben próbáltak ki, 10 megawattot képes ter¬melni, megépítése 141 millió dollárba került. A Mohave-sivatagban helyezkedik el, ahol évente több mint háromszáz a napsütéses napok száma. Mintegy 40 hektárnyi területet foglal el, ami jelzi, milyen sok hely szükséges egy napenergia-erő¬műhöz, még ilyen ideális körülmények között is. Hogy az Egyesült Államok teljes energiaigényét napenergiával elégítsék ki, ahhoz a sivatagi terü¬letek nagy részét erőművekkel kellene betelepí¬teni. Az olyan országok, mint például Anglia, ahol kevés a napsütés, aligha győznék hellyel.
Az odeillóitól eltérően a barstowi erőműnek nincs parabolatükre. A napsugarat követő tük¬rök egyetlen „vevőkészülékre" verik a fényt,
mely a torony tetején helyezkedik el. Ez egy cső¬rendszerből áll, mely feketére van festve, hogy minél jobban elnyelje a fényt, és folyadék kering benne. A legegyszerűbb erőművekben a folya¬dék víz, amit a nagy hő gőzzé alakít át; az elekt¬romos áramot hagyományos turbinák termelik. Másutt sóoldatot használnak, ami kiváló hő¬tároló anyag, és így nem okoz problémát a magas nyomású gőz kezelése sem. A sóoldatot a kon¬centrált napsugarak felmelegítik, csöveken át a földig vezetik, ahol átadja a hőt a víznek, így gőz keletkezik, ami aztán elektromos áramot termel.
A barstowi erőmű után több hasonló is épült az Egyesült Államokban. 16 délnyugati állam¬ban készült felmérés szerint akár 13 000 mega¬watt napenergia is termelhető így, amivel megta¬karítható a jelenlegi erőművekben felhasznált olaj és gáz 11%-a.
Hogy a Nap energiáját kellőképpen kihasz¬náljuk, a napsugarakat koncentrálni kell. Ezt már az ókorban is tudták. Arkhimédesz i. e. 214¬ben állítólag úgy pusztított el egy római hajó¬flottát Siracusánál, hogy a parton felállított tük¬rökkel öszegyűjtötte és rájuk irányította a Nap sugarait. Az athéniek és az aztékok az oltáraikon égő szent tüzet konkáv tükrök segítségével gyúj¬tották meg, de minden táborozó és kempingező is jól ismeri ezt a módszert. A XVIII. században
egy svájci fizikus, Horace-Benedict de Sauss úgy főzött levest, hogy lencsékkel a kályhá összpontosította a Nap sugarait, a híres ké kus, Antoine Lavoisier pedig 1772-ben két 1 cse felhasználásával egy nap-kályhát tervez Ezzel képes volt 1500 Celsius fokot is megh dó hőmérsékletet előállítani.
A napenergia ily módon való felhasználása ú látszik, különösen izgatja a franciákat.1945-ben Francia Tudományos Kutatási Központ (CNSR) felkért egy Felix Trombe nevű kémikust, aki a ma¬gas hőmérsékleten olvadó, hőálló anyagokkal fog¬lalkozott, hogy tanulmányozza a napenergiában rejlő lehetőségeket. Trombe egy 1,8 méter átmérő¬jű régi radart használt fel, melynek a belső felét, hogy fényvisszaverő felületet nyerjen, ezüsttel von¬ta be, és sikerült is 3300 fokot meghaladó hőmérsék¬letet elérnie. Ezután felállítottak egy laboratóritunot a Pireneusok nyugati részén, a Montlouis-erőd¬nél, és itt folytatták a kísérleteket. Később a közel¬ben, Odeillóban épült meg a világ egyik legna¬gyobb és legsikeresebben működő napkohója.
Az odeillói napkohó több síktükörből áll, me¬lyek egy hegyoldal teraszos lejtőjén sorakoznak, és egy 41 méteres parabolatükörre vetítik a nap¬sugarakat. A nyolc teraszon 63 síktükör áll, me¬lyeket heliosztátnak neveznek. A heliosztátok függőlegesen és vízszintesen is mozgathatók, hogy követni lehessen velük a Nap járását, és a sugarak mindig pontosan essenek a központi parabolatükörre. A tükrök mozgatása automa¬tikusan megy végbe, hidraulikus meghajtással. A hidraulikus rendszert egy komputer vezérli.
A rögzített parabolatükör fókuszálja a ráhul¬ló sugarakat. A parabolatükörnek az a jellegze¬tessége, hogy a párhuzamosan érkező fénysuga¬rakat úgy veri vissza, hogy mind ugyanazon a ponton haladnak át, a tükör fókuszpontján; Odeillóban ez 17,5 méterrel a parabolatükör előtt van. Maga a tükör 9500 kisebb tükörből áll, mindegyikük 45 centiméteres és négyszögletes. A teljes tükörfelület 1860 négyzetméternyi. A tü¬kör által visszavert fény egy kohóba vetül, mely egy torony tetején, a tükör fókuszpontjában áll. Az össszes hő nem egy pontban koncentrálódik, hanem egy 40 centiméteres átmérőjű területen. Rendkívül magas hőmérséklet, akár 3800 Cel¬sius fok is létrehozható.
Mivel a Pireneusokban nagyon tiszta a levegő, a tükrökön alig rakódik le szennyeződés, de azt is eltávolítja a fagy és a hó. A heliosztátokat legfel¬jebb kétévenként kell tisztítani, míg a parabolatü¬kör 16 éves működése alatt mindössze kétszer ke¬rült erre sor. A kohó minden évben mintegy 1200 órán át dolgozik, hidraulikus és elektronikus be¬rendezései alig igényelnek karbantartást.
A napkohó nagy előnye, hogy igen intenzív hőforrás, és nagyon tiszta. Eltérően minden más módszertől, mellyel ilyen nagy hőmérsékletet le¬het nyerni, nincs semmiféle szennyező hatása, ezért nagy hasznát lehet venni olyan anyagok létrehozásánál, mint például a vanádium-oxid félvezető, amit egyes Kodak-filmekhez használ¬nak. Arra is alkalmas, hogy vizsgálják vele az anyagoknak a hirtelen hőmérséklet-változással szembeni ellenállóképességét. Speciálisan lehű¬tött zsaluk felhasználásával a hő ki-be kapcsolha¬tó, akár egytized másodpercenként váltakozva is, amitől a legtöbb anyag összetöredezik. Ezzel a módszerrel tesztelik a termál kerámialapokat, melyekkel az amerikai űrkompokat, és a rakéták védőburkolatát védik.
Természetesen van egy másik módja is annak, hogy felhasználjuk a Nap koncentrált melegét. Ha gőzt fejlesztünk vele, azzal elektromos áramot le¬het termelni, szén, olaj vagy nukleáris energia fel¬használása nélkül. Odeillo közelében van egy 2,5 megawattos erőmű, mely ezen az elven működik: 200 tükröt rendeztek el félkörben, melyek egy 98 méter magas torony felé vetítik a napsugarakat. Ez a legnagyobb napenergia-erőmű Európában, és csak a kaliforniai Barstowban működő Solar I. előzi meg. Ebben az erőműben 1818 tükörrel fóku¬szálják a napsugarakat egy 77 méter magas to¬rony tetején levő gőzfejlesztőre. A Solar L, melyet 1982-ben próbáltak ki, 10 megawattot képes ter¬melni, megépítése 141 millió dollárba került. A Mohave-sivatagban helyezkedik el, ahol évente több mint háromszáz a napsütéses napok száma. Mintegy 40 hektárnyi területet foglal el, ami jelzi, milyen sok hely szükséges egy napenergia-erő¬műhöz, még ilyen ideális körülmények között is. Hogy az Egyesült Államok teljes energiaigényét napenergiával elégítsék ki, ahhoz a sivatagi terü¬letek nagy részét erőművekkel kellene betelepí¬teni. Az olyan országok, mint például Anglia, ahol kevés a napsütés, aligha győznék hellyel.
Az odeillóitól eltérően a barstowi erőműnek nincs parabolatükre. A napsugarat követő tük¬rök egyetlen „vevőkészülékre" verik a fényt,
mely a torony tetején helyezkedik el. Ez egy cső¬rendszerből áll, mely feketére van festve, hogy minél jobban elnyelje a fényt, és folyadék kering benne. A legegyszerűbb erőművekben a folya¬dék víz, amit a nagy hő gőzzé alakít át; az elekt¬romos áramot hagyományos turbinák termelik. Másutt sóoldatot használnak, ami kiváló hő¬tároló anyag, és így nem okoz problémát a magas nyomású gőz kezelése sem. A sóoldatot a kon¬centrált napsugarak felmelegítik, csöveken át a földig vezetik, ahol átadja a hőt a víznek, így gőz keletkezik, ami aztán elektromos áramot termel.
A barstowi erőmű után több hasonló is épült az Egyesült Államokban. 16 délnyugati állam¬ban készült felmérés szerint akár 13 000 mega¬watt napenergia is termelhető így, amivel megta¬karítható a jelenlegi erőművekben felhasznált olaj és gáz 11%-a.
Klopátra tűje
Az ókori egyiptomi civilizáció legkiemelkedőbb emlékei közé tartoznak az obeliszkek, ezek ez egyetlen gránittömbből kifaragott, kicsúcsosodó végű, negyszögletes oszlopok, melyeknek felületet simára csiszolták, majd feliratokkal és rajzokkal diszitették.Az obeliszkek közel 4000 esztendővel ezelőtt készültek, alkotóiknak csak a legalapvetőbb szerszamok és eszközök áltak rendelkezésükre.
A legnagyobb egyiptomi obeliszk, mely több mint 30 méter magas és közel 455 tonnlát nyom, III. Tuthmószisz fáraó parancsára készült, és ma a római Pizza San Giovanni in Lateranó-t ékesiti. Egy ennél is nagyobb méretü oszlop hevrer befejezetlenül az Asszuán közelében lévő kőbányában , ahol az obeliszkek kőtömbjeit fejtették. A két legérdekesebb obeliszk szintén III. Tuthmószisz megbizásából készült, ezek a mai Kairótól északra található heliopoliszi Nap-templom bejáratát diszitettek. Később „Kleopátra tűi” néven lettek ismertek, az egyik Londonba került, a másik New Yorkba. De vajon hogyan faragták ki az egyiptomiak ezeket az oszlopokat fémeszközök nélkül? Hogyan szállitották el őket kerék nélkül, és hogyan állitották fel hiszen nem ismerték sem a darut, sem az álványozás módszerét, sőt, az emelőcsigát sem.
Az obeliuszkek valószinüleg részben vallási, részben szertartási funkciót töltöttek be. A nap isten tiszteletére emelték őket , legelőször Heliopoliszban, mely a napkultusz központja volt. Az oszlopok feliratai azonbana földi uralkodók tetteitdicsőitették, Kleopátra tűinek minden oldalán feliratokat találunk amelyek bevésett hieroglifákat dicsőitenek.
Kleopátra tűi vörös gránitból készültek,mely ugyanabból az aszuani kőbányából származott, ahol a befelyezetlen mű hever. Ez lett volna a világ legnagyobb obeliszkje-több mint 40 m magas és 1168 tonna súlyú-, de a kifejtés közben a munkások egy repedést fedeztek fel a gránitban, és otthagyták. A régészek számára rendkivül fontos ez a lelet.
A kőfejtést irányitó mérnökök először kijelölték azt a területet ahonnan egy darabban kifejthető a hibátlan gránittömb. Ehhez próbafúrásokat végeztek a sziklában. Ha sikerült kiválasztani a területet, legelőször simára csiszolták a szikla felszinét. Ezután téglákat fórósitottak fel, ráhelyezték a sziklára, majd meglocsolták őket hideg vizzel, amitől enyhén megrepedezett a szikla felszine.
Ezután az obeliszk két oldalán árkokat vájtak a kőbe. Munkamódszerükre a kőbányában találtdolerit kőgolyók alapján következtethettünk. Ezek a tiz-harminc centiméter átmérőjű, öt kilógram körüli kőgolyók a sivatagban hevernek szerteszét, onnan hozták őket a bányába. A köveket a mgasba emelték, majd ráejtették őket a sziklára, igy törték össze. A munkát a munkafelügyelő ritmikus kántálása vezényelte.
Nagyon lassan haladtak valószinüleg fél évig, egy évig is eltartott, amig sikerült kivájni a kellő mélységű árkot. A következő lépésben el kellett választani az obeliszk alsó lapját a sziklától. Először kivájtak egy fojosószerű részt az obeliszk alatt, aztán fagerendákkal támasztottak meg alulról, amint folyamatosan, vizszintesen haladtak a kivájással. Eggyes vélemények szerint faékeket is használtak, mások úgy vélekedtek, itt is a dolerit kőgolyókat alkalmazták.
Az obeliszk diszitése valószinüleg már a kőbányában elkezdődött, bár az is lehet hogy a végső simitásokcsak akkor történtek meg, amikor az obeliszk már a helyén állt.
A következő feladat az volt hogy az obeliszket kiemeljék az árokból és bárkákkal elszálitsák a Niluson a felállitás helyére.Nem használtak fagörgőket a vontatáshoz , de legalább 6000 embere és 40 kötélre volt szükség. Feltételezés szerint a bárkákat kihúzták a Nilus partjár és mélyen beásták őket a homokba. Az obeliszket viszont homokpadkára helyezték, majd fokozatosan kiásták alóla a homokot és igy emelték át a bárkákra. Amikor megjött az áradás, viz megemelte a bárkákat, és megkezdődhetett a nagy utazás.
III.Tuthmószisz legalább hét obeliszket állitott fel: ötöt Thébában, kettőt pedig Helipoliszban. Ezekből négy maradt ránk de egyik sincs az eredeti helyén. Kleopátra két tűjének különösen hányatott volt a sorsa. 1500 éven át Heliopoliszban álltak, miközben Egyiptom hol az etiópok , hol a perzsák igáját nyögte, majd a görögök hódititták meg Nagy Sándor vezetésével. Kleopátra i.e. 30-ban halt meg, ekkor a két obeliszket atengerparti palotájának kapujához szállitották. Évszázadokkal később ragadtak rájuk a “Kleopátra tűi” elnevezés.
Ezen a helyen álltak tehát az obeliszkek újabb 1500 évig, miközben Kleopátra plotája lassan rommá lett. Nem tudjuk pontosan, hogy mikor történt, de az egyik obeliszk idővel ledőlt. 1798-ban a hatalmat visszanyert törökök hozzájárultak, hogy a brittek magukkal vigyék Angliába a ledőlt obeliszket.
Az angolok végül csak 75 esztendő múltán hajtották végre a tervüket, mialatt az obeliszk továbbra is ott hevert a homokban, kitéve a kiváncsiskodó túristáknak, akik nagy előszeretettel véstek le róla kis darabokat szuvenir gyanánt. 1867-ben komoly veszélybe került , ugyanis egy Giovanni Demetrio nevű görög kereskedő épitkezés céljából felvásárolta a földterületet. Mivel elmozditani nem tudta volna, épitőanyagként akarta felhasználni. Kleopátra tűje Sir James Alexander tábornoknak köszönhette megmenekülését, aki elszállitotta az obeliszket a területről.
Egy speciális, henger alakú hajót terveztek a 185 tonnás obeliszk szállitásához. Aig nyugodt volt a tenger, nem is volt semmi baj, amikor azonban a Viscayai-öbölben jártak, kitört a vihar és a Cleopátrának nevezett hajó egyszerüen eltünt, de a Fitzmaurice hajó felfigyelelt a már-már sülyedő hajóra, és nagy nehézségek árán sikerült bevontatnia Ferrol kikötőjébe. Innen aztán végül felvontatták a Temzén, és az obeliszket felállitották jelenlegi helyén, a londoni Temze-parton. Az obeliszk párját az Egyesült Államokba szállitották egy jóval biztonságosabb tengeri járművel, és a New York-i Central Parkban állitották fel.
A két obeliszket-valamint Párisban, Isztambulban és Rómában található társaikat- még azelőtt szállitották el Egyiptomból mig a nyugatiaknak megszólalt volna a lelkiismerete. Róma még az ókorban szerezte tizenhárom obeliszkből álló gyüjteményét, az isztambúliak is ókori szerzemények, London, Párizs és New York azonban a XIX. Században tettek szert obeliszkjeikre. A modern épületek mellett, szinte észrevétlenül állnak, mig Egyiptomban az emberek vagyonokat fizetnének hogy eredeti környezetben láthassák őket.
A legnagyobb egyiptomi obeliszk, mely több mint 30 méter magas és közel 455 tonnlát nyom, III. Tuthmószisz fáraó parancsára készült, és ma a római Pizza San Giovanni in Lateranó-t ékesiti. Egy ennél is nagyobb méretü oszlop hevrer befejezetlenül az Asszuán közelében lévő kőbányában , ahol az obeliszkek kőtömbjeit fejtették. A két legérdekesebb obeliszk szintén III. Tuthmószisz megbizásából készült, ezek a mai Kairótól északra található heliopoliszi Nap-templom bejáratát diszitettek. Később „Kleopátra tűi” néven lettek ismertek, az egyik Londonba került, a másik New Yorkba. De vajon hogyan faragták ki az egyiptomiak ezeket az oszlopokat fémeszközök nélkül? Hogyan szállitották el őket kerék nélkül, és hogyan állitották fel hiszen nem ismerték sem a darut, sem az álványozás módszerét, sőt, az emelőcsigát sem.
Az obeliuszkek valószinüleg részben vallási, részben szertartási funkciót töltöttek be. A nap isten tiszteletére emelték őket , legelőször Heliopoliszban, mely a napkultusz központja volt. Az oszlopok feliratai azonbana földi uralkodók tetteitdicsőitették, Kleopátra tűinek minden oldalán feliratokat találunk amelyek bevésett hieroglifákat dicsőitenek.
Kleopátra tűi vörös gránitból készültek,mely ugyanabból az aszuani kőbányából származott, ahol a befelyezetlen mű hever. Ez lett volna a világ legnagyobb obeliszkje-több mint 40 m magas és 1168 tonna súlyú-, de a kifejtés közben a munkások egy repedést fedeztek fel a gránitban, és otthagyták. A régészek számára rendkivül fontos ez a lelet.
A kőfejtést irányitó mérnökök először kijelölték azt a területet ahonnan egy darabban kifejthető a hibátlan gránittömb. Ehhez próbafúrásokat végeztek a sziklában. Ha sikerült kiválasztani a területet, legelőször simára csiszolták a szikla felszinét. Ezután téglákat fórósitottak fel, ráhelyezték a sziklára, majd meglocsolták őket hideg vizzel, amitől enyhén megrepedezett a szikla felszine.
Ezután az obeliszk két oldalán árkokat vájtak a kőbe. Munkamódszerükre a kőbányában találtdolerit kőgolyók alapján következtethettünk. Ezek a tiz-harminc centiméter átmérőjű, öt kilógram körüli kőgolyók a sivatagban hevernek szerteszét, onnan hozták őket a bányába. A köveket a mgasba emelték, majd ráejtették őket a sziklára, igy törték össze. A munkát a munkafelügyelő ritmikus kántálása vezényelte.
Nagyon lassan haladtak valószinüleg fél évig, egy évig is eltartott, amig sikerült kivájni a kellő mélységű árkot. A következő lépésben el kellett választani az obeliszk alsó lapját a sziklától. Először kivájtak egy fojosószerű részt az obeliszk alatt, aztán fagerendákkal támasztottak meg alulról, amint folyamatosan, vizszintesen haladtak a kivájással. Eggyes vélemények szerint faékeket is használtak, mások úgy vélekedtek, itt is a dolerit kőgolyókat alkalmazták.
Az obeliszk diszitése valószinüleg már a kőbányában elkezdődött, bár az is lehet hogy a végső simitásokcsak akkor történtek meg, amikor az obeliszk már a helyén állt.
A következő feladat az volt hogy az obeliszket kiemeljék az árokból és bárkákkal elszálitsák a Niluson a felállitás helyére.Nem használtak fagörgőket a vontatáshoz , de legalább 6000 embere és 40 kötélre volt szükség. Feltételezés szerint a bárkákat kihúzták a Nilus partjár és mélyen beásták őket a homokba. Az obeliszket viszont homokpadkára helyezték, majd fokozatosan kiásták alóla a homokot és igy emelték át a bárkákra. Amikor megjött az áradás, viz megemelte a bárkákat, és megkezdődhetett a nagy utazás.
III.Tuthmószisz legalább hét obeliszket állitott fel: ötöt Thébában, kettőt pedig Helipoliszban. Ezekből négy maradt ránk de egyik sincs az eredeti helyén. Kleopátra két tűjének különösen hányatott volt a sorsa. 1500 éven át Heliopoliszban álltak, miközben Egyiptom hol az etiópok , hol a perzsák igáját nyögte, majd a görögök hódititták meg Nagy Sándor vezetésével. Kleopátra i.e. 30-ban halt meg, ekkor a két obeliszket atengerparti palotájának kapujához szállitották. Évszázadokkal később ragadtak rájuk a “Kleopátra tűi” elnevezés.
Ezen a helyen álltak tehát az obeliszkek újabb 1500 évig, miközben Kleopátra plotája lassan rommá lett. Nem tudjuk pontosan, hogy mikor történt, de az egyik obeliszk idővel ledőlt. 1798-ban a hatalmat visszanyert törökök hozzájárultak, hogy a brittek magukkal vigyék Angliába a ledőlt obeliszket.
Az angolok végül csak 75 esztendő múltán hajtották végre a tervüket, mialatt az obeliszk továbbra is ott hevert a homokban, kitéve a kiváncsiskodó túristáknak, akik nagy előszeretettel véstek le róla kis darabokat szuvenir gyanánt. 1867-ben komoly veszélybe került , ugyanis egy Giovanni Demetrio nevű görög kereskedő épitkezés céljából felvásárolta a földterületet. Mivel elmozditani nem tudta volna, épitőanyagként akarta felhasználni. Kleopátra tűje Sir James Alexander tábornoknak köszönhette megmenekülését, aki elszállitotta az obeliszket a területről.
Egy speciális, henger alakú hajót terveztek a 185 tonnás obeliszk szállitásához. Aig nyugodt volt a tenger, nem is volt semmi baj, amikor azonban a Viscayai-öbölben jártak, kitört a vihar és a Cleopátrának nevezett hajó egyszerüen eltünt, de a Fitzmaurice hajó felfigyelelt a már-már sülyedő hajóra, és nagy nehézségek árán sikerült bevontatnia Ferrol kikötőjébe. Innen aztán végül felvontatták a Temzén, és az obeliszket felállitották jelenlegi helyén, a londoni Temze-parton. Az obeliszk párját az Egyesült Államokba szállitották egy jóval biztonságosabb tengeri járművel, és a New York-i Central Parkban állitották fel.
A két obeliszket-valamint Párisban, Isztambulban és Rómában található társaikat- még azelőtt szállitották el Egyiptomból mig a nyugatiaknak megszólalt volna a lelkiismerete. Róma még az ókorban szerezte tizenhárom obeliszkből álló gyüjteményét, az isztambúliak is ókori szerzemények, London, Párizs és New York azonban a XIX. Században tettek szert obeliszkjeikre. A modern épületek mellett, szinte észrevétlenül állnak, mig Egyiptomban az emberek vagyonokat fizetnének hogy eredeti környezetben láthassák őket.
A VILÁG LEGNAGYOBB ORSZÁGÚTJAI
A legrégebbi országutak egyszerű kitaposott ösvé¬nyek voltak, melyek azonban idővel kereskedelmi útvonalakká fejlődtek. Leghíresebb a Perzsiát és Kínát összekötő selyemút.
Az első kövezett utakat az egyiptomiak épí¬tették, akik csiszolt kövekkel rakták ki az útvona¬lat, melyen a piramisokhoz szükséges kőtömbö¬ket szállították. A legkiválóbb útépítők azonban a rómaiak voltak, akik egész birodalmukat utak¬kal hálózták be.
A kerekes járművek elterjedésével egyre in¬kább szükségessé vált a jobb úthálózat; az angol mérnökök által épített első vámköteles utaktól az 1930-as évek autósztrádáin át jutottunk el a mai soksávos autópályákhoz.
Az első kövezett utakat az egyiptomiak épí¬tették, akik csiszolt kövekkel rakták ki az útvona¬lat, melyen a piramisokhoz szükséges kőtömbö¬ket szállították. A legkiválóbb útépítők azonban a rómaiak voltak, akik egész birodalmukat utak¬kal hálózták be.
A kerekes járművek elterjedésével egyre in¬kább szükségessé vált a jobb úthálózat; az angol mérnökök által épített első vámköteles utaktól az 1930-as évek autósztrádáin át jutottunk el a mai soksávos autópályákhoz.
PIRAMISOK:ŐSI SIREMLÉKEK
A legelső piramisokat az egyiptomiak emelték, a legrégebbi a harmadik dinasztiabeli fáraó, Dzsószer (kb. i.e. 2668-2649) siremlékének készult. A rákövetkező ezer évben minden jelentősebb fáraó épittetett piramist magának. A legnagyobb Kheopsz piramisa, mely hosszú időn át igényt tartatott a világ legmagasabb épitményének cimére- kb. i.e.2580-tól i.sz.1307-ig, amikor is a lincolni katetdrális túlszárnyalta. A közép-amerikai piramisok jóval később épültek, és inkább templomként szolgáltak, semmint siremlékként.
A Hold Piramisa, Teotihuacán, Mekszikó
A piramis 1900 négyzetméter alapterületű, a város középpontja lehetett, épitése i.e.30 körül kezdőthetett. A város másik nagy piramisát a Napnak szentelték, a Napot és a Holdat arannyal boritott hatalmas kőbálványok jelképezték.
A gizai piramisok, Egyiptom
Kairótól dél-nyugatra található a világ legmagasabb piramisa, mely ma 134 méter magas- az idő valamennyit lekoptatott eredeti 144 méteres magasságából. A becslések szerint 2,3, millió mészkőtömbből áll melyeknek mindegyike 2,5,tonnát nyom. A három gizai piramis legnagyobbját Kufu épitette, aki i.e.2589-2566-ig uralkodott az ősi Egyiptomban. Apja , Szneferu uralkodása alatt váltotta fel a lépcsőzetes piramisokat a simafalú forma.
A Jós piramisa, Uxmal, Mexikó
Uxmal maja város Yucatán északi részén található. Piramisának teljes magassága 34 méter, négy részből épül fel, formája szokatlan módon elliptikus. Tetején egy templom áll, melyet két lépcsősoron lehet megközeliteni. A helyreállitási munkálatok során kiderült, hogy a piramis legalább öt szakaszban épült, a maja szokásnak megfelelően a régire ráépitették az újabb piramist. A név onnan származik, hogy a legenda szerint volt egyszer egy törpe, aki jóstehetségének köszönhetően végül király lett, és ő épitette magának ezt a fenséges piramist.
Feliratkozás:
Bejegyzések (Atom)
