Az egyiptomiak által az egész világ szülőhelyének tartott területen, a Nilus partján emelkedik minden idők legnagyobb vallási épületegyüttese. A Karnakban álló Amon-templom nem egy ápület, keletkezésének története 1300 esztendőt ölel fel. Az egyiptomi civilizáció krónikáját őrzi kőbe faragva, rétegről rétegre épült, é lenyűgöző hatása inkább tömegének mint szépségének köszönhető. Virágkorában, amikor Théba uralta Egyiptomot, Ámon templéomát 81000 rabszolga szolgálta, és hatvanöt város fizetett neki adót aranyban, ezüstben, rézben és drágakövekben. A területen álló épületekben csak az a közös, hogy a nagy Amon dicsőségét és épitetőiknek hatalmát hirdetik.
Ámon tempomának ápitése egybeesett Théba tündöklésének és bukásának időszakával. A városból a templomon kivűl nem maradt meg semmi, mert az egyiptomi lakóházak vályogtéglából épültek. Még a fáraók palotái is téglából épültek, bútoraik is csak az ők életükre szóltak. A templom azomban az örökkévalóság számára készült gránitból, homokkőből és mészkőből.
A gránit az asszuáni kőbányákból származott, a mészkő a Kairó melletti Turából, a homikkő pedig a Nilus völgye mentén fekvő hegyekből. A kő vágásához réz fűrészfogakkal ellátott eszközt használtak, melynek vágóerejét szemcsés ásványokkal, például kvarcal fokozták. A lyukakat szintén rézfúróvalkészitették, maga szerszám megint csak nem maradt ránk, csak a kövekben talált lyukakból következtetünk használatára
Az egyiptomiak aránylag kezdetleges módszerekkel épitkeztek. Ámon temploma gyakorlatilag alapozás nélkül készult. Az oszlopokat egyszerüen a talaj alatti kőzetrétegre állitották. 1899-ben egy nagy áradás elsodorta a karnaki oszlopcsarnok könnyen omló alapját, és 11 oszlop feldőlt. Ekkor vizsgálták meg az épület alapját, ás kiderült, hogy szinte csak egy árok az egész, amit homokkal és alig egy méternyi laza törmelékkel töltöttek fel.
A karnaki templomegyüttes leghatalmasabb és legpompásabb épülete az Oszlopcsarnok, mely oszlopok egész erdejéből áll-eredetileg 134 volt belőlük. Ez volt a leghatalmasabb épület, melyet az ókorban emeltek- alapterülete 120 * 50 méter, középen egy kettős oszlopsor fut végig, az oszlopok kerülete 10 méter, magassága 21 méter. Mindkét oldalon további hét oszlopsor áll, az oszlopok 14,5 méter magasak. Eredetileg az egész épületet- melynek alapterületén elférne a párizsi Notre-Dame- kőlapok fedték, a főhajó oldalfalába pedig ablakokat vágtak.
Ennek a hatalmas épületnek a megépitése óriási teljesitmény, ha figyelembe vesszük, hogy milyen egyszerű eszközökkel készült. Az egyiptomiak nem ismerték az emelőcsigát, az oszlopok és a tető kőtömbjeit vájogtéglából épült rámpákon vontatták fel. Álványozást használtak ugyan, de csak a kövek diszitésénél. A munkások megszabott munkaidőben dolgoztak, és csoportokban váltották egymást. Minden csoport munkájáról naplót vezettek, feljegyezték a kiadott rézszerszámok mennyiségét, még a munkából távolmaradtak igazolásai is fennmaradtak.
Az Oszlopcsarnok tervezése és az épitkezés megkezdése I. Rramszesz nevéhez fűződik, amit II. Ramszesz fejezett be. II. Ramszesz nagy épitész volt, számtalan templomot és emlékművet emelt, többet mint az összes többi fáraó együttvéve, az Abu Szimbeli templomokat is beleértve.
A csarnok külső diszitése II. Ramszesz hadjáratát ábrázolja a hettiták ellen, a végső békeszerződés szövege is itt található. Az északi falon I. Széti Libanonban, Dél-Palesztinában és Sziriában vivott csatáinak ábrázolásait láthatjuk.
A csarnok mai állapotát egy nagyszabású rekonstrukció során nyerte el, melyet főként francia régészek végeztek.
Earn 50$
2009. augusztus 31., hétfő
A KANADAI PACIFIC-VASÚTVONAL
A KANADAI PACIFIC-VASÚTVONAL
1871-ben Kanada konzervatív miniszterelnöke, John A. Macdonald ígéretet tett Brit Kolumbia telepeseinek, hogy tíz éven belül meg fog épülni egy vasútvonal, mely összeköti lakóhelyüket az ország keleti területeivel. Liberális ellenlábasa, Alexander Mackenzie „őrült merészségnek" minősítette az ötletet. Macdonaldnak az volt a nagy álma, hogy megteremtse a parttól partig brit fennhatóság alatt álló Észak-Amerikát, melyet egyetlen acél sínpár fűz egybe. Attól félt, hogy a vasútvonal nélkül nem lehet megteremteni az egységes nemzetet, és Brit Kolumbiát sem tudnák meggyőzni, hogy csatlakozzon a konföderációhoz, melyet Ontario, Quebec, New Brunswick, Új-Skócia és Manitoba részvételével akartak létrehozni.
A vállalkozás valóban epikus méretű volt. Nemcsak hogy hatalmas és ritkán lakott területeket kellett átszelni, de a transzkontinentális vasútvonal egyes helyeken az elképzelhető legzordabb vidékeken vezetett át. Abban az időben, amikor Macdonald ígérete elhangzott, az északnyugati nagy területek még jobbára felfedezetlenek voltak. Óriási hegyeket és feneketlen mocsarakat kellett leküzdeni. És honnan teremthetné elő egy 3,5 milliós lakosú kis ország a vasút megépítéséhez szükséges 100 millió dollárt?
A dolgok meglehetősen rosszul, egy nagy pénzügyi botránnyal kezdődtek, ami a Macdonald-kormány bukásához vezetett. Az 1870-es évek során alig történt valami, egy-két bekötővonal épült meg, a fővonalból épp csak a kezdete az Ontariói Fort William-nél.1880-ban azonban Macdonald ismét hatalomra került, és ekkor komolyan nekifogtak a munkának. 1881 tavaszára a pénzügyi problémákat sikerült elsimítani, és Portage la Prairie-nél, Winnipegtől nyugatra megkezdődött az építkezés. Ez év novemberében egy figyelemre méltó férfiú, Cornelius Van Horne került a Pacific Vasúttársaság élére, és ő vette át a munka irányítását. Van Horne energikus, fáradhatatlan ember volt, optimizmusát semmi sem győzhette le, és jelentős tapasztalatokkal rendelkezett a vasútépítés terén.
Van Horne megfogadta, hogy 1882 folyamán 800 kilométernyi sínt fektet le, és öt év alatt elkészül az egész vasútvonallal, ami fele lett volna a kormány által kijelölt időnek. 3000 munkást toborozott, 4000 lovat is munkára fogtak, és elkezdődött az építkezés át a prérin, Flat Creek-től Fort Calgary-ig. Áprilisban hatalmas áradások tomboltak, májusban hóviharok. Június végéig alig haladtak néhány métert.
Egyesek kezdtek kételyeiknek hangot adni, ekkor azonban addig soha nem látott tempóban, rohamszerűen megindult az építkezés: minden nap 65 teherautónyi anyagot tettek le ott, ahol épp befejezték a munkát, a másnapi kezdéshez. Legelöl haladtak a „gréder” brigádok, melyek előkészítették és lovakkal vontatott útgyalukkal elsimították a terepet. Őket kísérték a hídverő brigádok, akik fahidakat ácsoltak a folyók és a patakok felett, és kétségbeesetten igyekeztek megelőzni a sínfektetőket.
A tél beköszöntött, és Van Horne nem érte el kitűzött célját. 667 kilométert sikerült megépíteni, 45 kilométernyi mellékvágányt, és még további 30 kilométeres szakaszon előkészítették a terepet, ahol a következő évben folytatni lehetett a munkát. De tulajdonképpen merre is haladjon tovább a vonal? Kínos volt 1882 telén feltenni ezt a kérdést. Van Horne és emberei gyorsan ha ladtak előre a prérin a Sziklás-hegység és a Selkirks kettős hegyláncolata felé, de azt még nem tudták, hogyan fognak átjutni rajta.
Az útonal kidolgozásának feladatát A. B. Rogersőrnagyra, egy becsületes, kemény és ambiciózus földmérő mérnökre bízták. Azt ígérték neki, hogy ha sikerül átjárót találnia, és ezzel megtakarítani a 240 kilométeres kitérőt, akkor 5000 dolláros jutalomban részesül, és róla fogják elnevezni a hágót.
Rogers először a Sziklás-hegységen, a Kicking Horse-hágónál áthaladó útvonalat jelölt ki. Ezt a hágót még az indiánok is elkerülték, mert a szurdok túl nehéz terep volt a lovaknak. A keletről belépő hágó tehát még csak meg lett volna, de a Selkirksen áthaladó nyugati kivezető utat már nehezebb volt megtalálni. Több életveszélyes és sikertelen expedíció után Rogers végül egy lucfenyőerdőből kibukkanva rátalált egy mezőre, melyet patak szelt át. Végül sikerült megtalálni az átjárót. A hágót valóban Rogersről nevezték el, és a vasúttársaság átadta neki az 5000 dolláros csekket, amire Rogers olyan büszke volt, hogy soha nem váltotta be, hanem bekeretezve kiakasztotta a szobája falára.
A Kicking Horse-hágó alig-alig volt járható. Centiméterről centiméterre araszoltak előre a pályával, a pénz pedig kezdett elfogyni. A kormánnyal kötött szerződés megszabta, hogy a pálya maximális lejtése legfeljebb 2,2%-os lehet, vagyis 35 méter 1,6 kilométeren. Ahhoz, hogy ezt a Kicking Horse-hágónál elérjék, egy 420 méter hosszú alagutat kellett volna fúrni, ami további egy évvel hátráltatta volna az építkezést. Ezért egy átmeneti pályaszakaszt építettek a csúcstól a völgyig, a szerződésben megszabottnál kétszer nagyobb lejtésszöggel. Ez lett a nevezetes 12 kilométeres „Big Hill" pályaszakasz, mely utána 25 évig az utasok réme volt.
A legelső vonat, mely megkísérelte itt a leereszkedést, elszabadult és a folyóba zuhant, három ember halálát okozva. Ezután biztonsági ellenőrzési pontokat állítottak fel, melyek éjjel-nappal működtek. A vonatoknak mindegyiknél meg kellett állni mielőtt tovább mentek volna. A hegy tetején minden személyvonatot megállítottak, és ellenőrizték a fékjeit. A megengedett maximális sebesség 10 kilométer/óra volt, az őrök időről időre leugrottak a vonatról, hogy megnézzék, a kerekek mindenhol a sínen vannak-e. A fölfelé kapaszkodás ugyanilyen nehézkes volt, egy 11 kocsiból álló 710 tonnás szerelvényhez négy hatalmas mozdony kellett. Csak 1909-ben sikerült megszabadulni ettől a veszélyes szakasztól, amikor két alagutat fúrtak a hegybe, és így a vonatok már sokkal enyhébb lejtőn haladhattak.
1885 elején a vasút már majdnem elkészült, csakhogy lassan a pénz is elfogyott. Amíg meg nem indultak a vonatok, nem tudták miből fedezni az óriási költségeket. A kormány nem volt hajlandó intézkedni, pénzügyi katasztrófa fenyegetett. Március végén, amikor már úgy tűnt, minden elveszett, az elégedetlenkedő északnyugati fehér telepesek az indiánok támogatásával felkelést robbantottak ki, ami bizonyos értelemben megoldotta a helyzetet. 3300 katonát kellett nyugatra szállítani a lázadás lecsillapítására, és ha elég gyorsak akartak lenni, ezt egyedül a még befejezetlen vasútvonalon tehették meg. Van Horne megígérte, hogy tíz napon belül eljuttatja az embereket északnyugatra, amennyiben a kormány hozzájárul a vasútvonal támogatásához.
Az út lidérces volt, a katonákat szekereken és lovasszánokon szállították az el nem készült szakaszokon, csontig ható hidegben és tomboló hóviharban. De végül megérkeztek, és sikeresen elfojtották a lázadást. A kormány azonban ezek után sem sietett a vasút segítségére, csak akkor, amikor már elkerülhetetlennek látszott a teljes összeomlás. 1885. július 10-én, amikor a parlament összeült, hogy megbeszéljék a beavatkozás módját, a Pacific egyik hitelezője követelni kezdte a 400 000 dolláros tartozás megfizetését. 3 órakor járt volna le a határidő. 2 órakor az Alsóház megszavazta az anyagi támogatást. A vasútvonal megmenekült.
A legutolsó sínszeget az Eagle-hágónál verték le egy ködös novemberi reggelen. A vasút építésének minden kulcsembere jelen volt, akik mindnyájan hatalmas áldozatokat hoztak. Az éljenzésbe egy mozdony füttye hasított bele. Van Horne, akinek beszédet kellett volna mondania, röviden szólt: „Csak annyit mondhatok, hogy minden tekintetben kiváló munkát végeztünk." Aztán ismét felharsant a fütty, és egy hang ezt kiáltotta: „Beszállás, a Pacific azonnal indul!"
1871-ben Kanada konzervatív miniszterelnöke, John A. Macdonald ígéretet tett Brit Kolumbia telepeseinek, hogy tíz éven belül meg fog épülni egy vasútvonal, mely összeköti lakóhelyüket az ország keleti területeivel. Liberális ellenlábasa, Alexander Mackenzie „őrült merészségnek" minősítette az ötletet. Macdonaldnak az volt a nagy álma, hogy megteremtse a parttól partig brit fennhatóság alatt álló Észak-Amerikát, melyet egyetlen acél sínpár fűz egybe. Attól félt, hogy a vasútvonal nélkül nem lehet megteremteni az egységes nemzetet, és Brit Kolumbiát sem tudnák meggyőzni, hogy csatlakozzon a konföderációhoz, melyet Ontario, Quebec, New Brunswick, Új-Skócia és Manitoba részvételével akartak létrehozni.
A vállalkozás valóban epikus méretű volt. Nemcsak hogy hatalmas és ritkán lakott területeket kellett átszelni, de a transzkontinentális vasútvonal egyes helyeken az elképzelhető legzordabb vidékeken vezetett át. Abban az időben, amikor Macdonald ígérete elhangzott, az északnyugati nagy területek még jobbára felfedezetlenek voltak. Óriási hegyeket és feneketlen mocsarakat kellett leküzdeni. És honnan teremthetné elő egy 3,5 milliós lakosú kis ország a vasút megépítéséhez szükséges 100 millió dollárt?
A dolgok meglehetősen rosszul, egy nagy pénzügyi botránnyal kezdődtek, ami a Macdonald-kormány bukásához vezetett. Az 1870-es évek során alig történt valami, egy-két bekötővonal épült meg, a fővonalból épp csak a kezdete az Ontariói Fort William-nél.1880-ban azonban Macdonald ismét hatalomra került, és ekkor komolyan nekifogtak a munkának. 1881 tavaszára a pénzügyi problémákat sikerült elsimítani, és Portage la Prairie-nél, Winnipegtől nyugatra megkezdődött az építkezés. Ez év novemberében egy figyelemre méltó férfiú, Cornelius Van Horne került a Pacific Vasúttársaság élére, és ő vette át a munka irányítását. Van Horne energikus, fáradhatatlan ember volt, optimizmusát semmi sem győzhette le, és jelentős tapasztalatokkal rendelkezett a vasútépítés terén.
Van Horne megfogadta, hogy 1882 folyamán 800 kilométernyi sínt fektet le, és öt év alatt elkészül az egész vasútvonallal, ami fele lett volna a kormány által kijelölt időnek. 3000 munkást toborozott, 4000 lovat is munkára fogtak, és elkezdődött az építkezés át a prérin, Flat Creek-től Fort Calgary-ig. Áprilisban hatalmas áradások tomboltak, májusban hóviharok. Június végéig alig haladtak néhány métert.
Egyesek kezdtek kételyeiknek hangot adni, ekkor azonban addig soha nem látott tempóban, rohamszerűen megindult az építkezés: minden nap 65 teherautónyi anyagot tettek le ott, ahol épp befejezték a munkát, a másnapi kezdéshez. Legelöl haladtak a „gréder” brigádok, melyek előkészítették és lovakkal vontatott útgyalukkal elsimították a terepet. Őket kísérték a hídverő brigádok, akik fahidakat ácsoltak a folyók és a patakok felett, és kétségbeesetten igyekeztek megelőzni a sínfektetőket.
A tél beköszöntött, és Van Horne nem érte el kitűzött célját. 667 kilométert sikerült megépíteni, 45 kilométernyi mellékvágányt, és még további 30 kilométeres szakaszon előkészítették a terepet, ahol a következő évben folytatni lehetett a munkát. De tulajdonképpen merre is haladjon tovább a vonal? Kínos volt 1882 telén feltenni ezt a kérdést. Van Horne és emberei gyorsan ha ladtak előre a prérin a Sziklás-hegység és a Selkirks kettős hegyláncolata felé, de azt még nem tudták, hogyan fognak átjutni rajta.
Az útonal kidolgozásának feladatát A. B. Rogersőrnagyra, egy becsületes, kemény és ambiciózus földmérő mérnökre bízták. Azt ígérték neki, hogy ha sikerül átjárót találnia, és ezzel megtakarítani a 240 kilométeres kitérőt, akkor 5000 dolláros jutalomban részesül, és róla fogják elnevezni a hágót.
Rogers először a Sziklás-hegységen, a Kicking Horse-hágónál áthaladó útvonalat jelölt ki. Ezt a hágót még az indiánok is elkerülték, mert a szurdok túl nehéz terep volt a lovaknak. A keletről belépő hágó tehát még csak meg lett volna, de a Selkirksen áthaladó nyugati kivezető utat már nehezebb volt megtalálni. Több életveszélyes és sikertelen expedíció után Rogers végül egy lucfenyőerdőből kibukkanva rátalált egy mezőre, melyet patak szelt át. Végül sikerült megtalálni az átjárót. A hágót valóban Rogersről nevezték el, és a vasúttársaság átadta neki az 5000 dolláros csekket, amire Rogers olyan büszke volt, hogy soha nem váltotta be, hanem bekeretezve kiakasztotta a szobája falára.
A Kicking Horse-hágó alig-alig volt járható. Centiméterről centiméterre araszoltak előre a pályával, a pénz pedig kezdett elfogyni. A kormánnyal kötött szerződés megszabta, hogy a pálya maximális lejtése legfeljebb 2,2%-os lehet, vagyis 35 méter 1,6 kilométeren. Ahhoz, hogy ezt a Kicking Horse-hágónál elérjék, egy 420 méter hosszú alagutat kellett volna fúrni, ami további egy évvel hátráltatta volna az építkezést. Ezért egy átmeneti pályaszakaszt építettek a csúcstól a völgyig, a szerződésben megszabottnál kétszer nagyobb lejtésszöggel. Ez lett a nevezetes 12 kilométeres „Big Hill" pályaszakasz, mely utána 25 évig az utasok réme volt.
A legelső vonat, mely megkísérelte itt a leereszkedést, elszabadult és a folyóba zuhant, három ember halálát okozva. Ezután biztonsági ellenőrzési pontokat állítottak fel, melyek éjjel-nappal működtek. A vonatoknak mindegyiknél meg kellett állni mielőtt tovább mentek volna. A hegy tetején minden személyvonatot megállítottak, és ellenőrizték a fékjeit. A megengedett maximális sebesség 10 kilométer/óra volt, az őrök időről időre leugrottak a vonatról, hogy megnézzék, a kerekek mindenhol a sínen vannak-e. A fölfelé kapaszkodás ugyanilyen nehézkes volt, egy 11 kocsiból álló 710 tonnás szerelvényhez négy hatalmas mozdony kellett. Csak 1909-ben sikerült megszabadulni ettől a veszélyes szakasztól, amikor két alagutat fúrtak a hegybe, és így a vonatok már sokkal enyhébb lejtőn haladhattak.
1885 elején a vasút már majdnem elkészült, csakhogy lassan a pénz is elfogyott. Amíg meg nem indultak a vonatok, nem tudták miből fedezni az óriási költségeket. A kormány nem volt hajlandó intézkedni, pénzügyi katasztrófa fenyegetett. Március végén, amikor már úgy tűnt, minden elveszett, az elégedetlenkedő északnyugati fehér telepesek az indiánok támogatásával felkelést robbantottak ki, ami bizonyos értelemben megoldotta a helyzetet. 3300 katonát kellett nyugatra szállítani a lázadás lecsillapítására, és ha elég gyorsak akartak lenni, ezt egyedül a még befejezetlen vasútvonalon tehették meg. Van Horne megígérte, hogy tíz napon belül eljuttatja az embereket északnyugatra, amennyiben a kormány hozzájárul a vasútvonal támogatásához.
Az út lidérces volt, a katonákat szekereken és lovasszánokon szállították az el nem készült szakaszokon, csontig ható hidegben és tomboló hóviharban. De végül megérkeztek, és sikeresen elfojtották a lázadást. A kormány azonban ezek után sem sietett a vasút segítségére, csak akkor, amikor már elkerülhetetlennek látszott a teljes összeomlás. 1885. július 10-én, amikor a parlament összeült, hogy megbeszéljék a beavatkozás módját, a Pacific egyik hitelezője követelni kezdte a 400 000 dolláros tartozás megfizetését. 3 órakor járt volna le a határidő. 2 órakor az Alsóház megszavazta az anyagi támogatást. A vasútvonal megmenekült.
A legutolsó sínszeget az Eagle-hágónál verték le egy ködös novemberi reggelen. A vasút építésének minden kulcsembere jelen volt, akik mindnyájan hatalmas áldozatokat hoztak. Az éljenzésbe egy mozdony füttye hasított bele. Van Horne, akinek beszédet kellett volna mondania, röviden szólt: „Csak annyit mondhatok, hogy minden tekintetben kiváló munkát végeztünk." Aztán ismét felharsant a fütty, és egy hang ezt kiáltotta: „Beszállás, a Pacific azonnal indul!"
A HUMBER-HÍD
A világ leghosszabb egynyílású függőhídja a Humber-folyó tölcsértorkolata felett ível át, összeköttetést teremtve az angliai Humberside megye két része között. Amellett, hogy a világ leghosszabb hídja - 1410 méter -, a világ leggyorsabban duzzadó adóssága is terheli.1981-es megnyitása óta az áthaladó járművektől beszedett hídpénz nem fedezte az építésére felvett kölcsönök kamatait sem, így az adósság egyre növekszik. A forgalom soha meg sem közelítette az építkezés előtt becsült méreteket. Mindezek ellenére maga a híd vitathatatlanul gyönyörű szerkezet, merész mérnöki alkotás.
A Humber-hidat egy angol cég, a Freeman Fox & Partners tervezte. Két masszív acélkábel tartja, melyeket szilárdan rögzítettek a két parton, és a toronypillérek tetejéről kiindulva láncos felfüggesztésű ívet alkotnak a folyó felett. A hídpályát formáló lapos betonelemeket magas húzófeszültségű acélkötelek erősítik a kábelekhez. Általában ezt a szerkezetet allcalmazzák a nagy fesztávolságú hidaknál, mint amilyen például a New York-i Ueranzo Narrows-híd, az isztambuli Boszporusz-híd vagy az Angliát és Wales-t összekötő Severn-híd (az utóbbi kettő szintén a Freeman Fox munkája).
Az első szakaszban elkészítették a két toronypillér alapját. Az északi parton az alap szilárd mészkőrétegre épülhetett, mely Hessle-nél egészen a felszín közelében van. A déli parton már kissé nehezebb volt a helyzet, mivel itt 30 méterrel a felszín alatt agyagra bukkantak. A déli toronypillért a parttól 250 méterre, a folyóban építették meg. Hogy szilárd legyen az alap, hatalmas, kör alakú beton keszonokat alkalmaztak, melyek saját súlyuknál fogva fokozatosan lemerültek, míg végül alsó szélük 4 méterre mélyedt az agyagrétegbe. A víz azonban állandóan elmosta a bentonitot, melyet arra használtak, hogy síkosabbá tegyék a beton felületét, és megkönnyítsék a talajba való behatolást. Ez nagy nehézségeket és tetemes késedelmet okozott, a keszonok magasságát növelni kellett, és 6000 tonnányi acélrudat kellett átmenetileg a tetejükre rakni, hogy valóban végső helyükre süllyedjenek.
A toronypillérek vasbetonból készültek, 80 méter magasak, építésükkel naponta 1,8 métert haladtak. A híd déli végénél található Bartontorony mindössze tíz hét alatt készült el.
A hídépítés első lépése az volt, hogy hat drótkötél kifeszítésével egy átmeneti hidat állítottak
fel a folyón. Az átmeneti szerkezet arra kellett, hogy a munkások tudjanak a folyó felett dolgozni, mí felállí ák a főtartókábeleket, mel ek 11000 tonna acéldrótból állnak. A kábeleket a helyszínen sodorták drótszálakból, míg el nem érték a szükséges 67 centiméteres átmérőt. Helyenként bilincseket erősítettek hozzájuk, ezek rögzítik a hídtest tartókábeleit. Végül vörös ólompasztával és 3,5 milliméteres dróttal vonták be őket, ezután következett öt rétegben a festék, ami az időjárás viszontagságai ellen véd. Miután helyükre kerültek a hídpályát alkotó betonelemek, utolsó lépésként lerakták az útburko latot, egy 3,8 centiméteres masztix aszfaltréteget, amely elég sűrű ahhoz, hogy megakadályozza a víz beszivár ását, a anakkor kellően hajlékony is. Összesen 3500 tonna aszfaltot használtak fel.
Semmi kétség, hogy esztétikai és mérnöki szempontból a híd sikeresnek mondható. Bár a terv különösebben nem törekszik a szépségre, szigorú matematikai egyszerűsége önmagában is megragadó.
A Humber-hidat kezelő bizottság üzleti jelentései már sokkal kevésbé gyönyörűek. Részben a Barton-torony alapozásának késedelmei miatt a hidat határidőn túl adták át. A munkálatok 1973 áprilisában kezdődtek, de a forgalom csak 1981-ben indulhatott meg. A költségek is rendkívüli módon megnövekedtek, bár ez főként az inflációnak tudható be. Az 1972-ben becsült 28 millió font helyett végül 90 millióba került a híd. A felgyülemlett kamatokkal együtt ez 151 milliós adósságot jelentett a megnyitásakor. Azóta az összeg csak egyre nő. 1987-ben az adósság már 300 millió volt, 1989-ben 350 millió. A Freight Transport Association kalkulációja szerint, ha nem történik valami, 2023-ra 21500 millióra fog duzzadni, 2043-ra pedig csillagászati összegre, 248 247 millióra. Habár a hídpénzből kb. 9 millió font folyik be évente, ez nem elég, és a díj felemelése sem segítene sokat, hiszen akkor még kevesebben vennék igénybe ezt az útvonalat. Az autók áthaladásáért 1,60 fontot kell fizetni, ami már így is a legmagasabb Angliában. Van azonban egy halvány reménysugár: a brit kormány, mely a pénzt kölcsönözte, talán hozzájárul az adósság egy részének elengedéséhez.
A Humber-hidat egy angol cég, a Freeman Fox & Partners tervezte. Két masszív acélkábel tartja, melyeket szilárdan rögzítettek a két parton, és a toronypillérek tetejéről kiindulva láncos felfüggesztésű ívet alkotnak a folyó felett. A hídpályát formáló lapos betonelemeket magas húzófeszültségű acélkötelek erősítik a kábelekhez. Általában ezt a szerkezetet allcalmazzák a nagy fesztávolságú hidaknál, mint amilyen például a New York-i Ueranzo Narrows-híd, az isztambuli Boszporusz-híd vagy az Angliát és Wales-t összekötő Severn-híd (az utóbbi kettő szintén a Freeman Fox munkája).
Az első szakaszban elkészítették a két toronypillér alapját. Az északi parton az alap szilárd mészkőrétegre épülhetett, mely Hessle-nél egészen a felszín közelében van. A déli parton már kissé nehezebb volt a helyzet, mivel itt 30 méterrel a felszín alatt agyagra bukkantak. A déli toronypillért a parttól 250 méterre, a folyóban építették meg. Hogy szilárd legyen az alap, hatalmas, kör alakú beton keszonokat alkalmaztak, melyek saját súlyuknál fogva fokozatosan lemerültek, míg végül alsó szélük 4 méterre mélyedt az agyagrétegbe. A víz azonban állandóan elmosta a bentonitot, melyet arra használtak, hogy síkosabbá tegyék a beton felületét, és megkönnyítsék a talajba való behatolást. Ez nagy nehézségeket és tetemes késedelmet okozott, a keszonok magasságát növelni kellett, és 6000 tonnányi acélrudat kellett átmenetileg a tetejükre rakni, hogy valóban végső helyükre süllyedjenek.
A toronypillérek vasbetonból készültek, 80 méter magasak, építésükkel naponta 1,8 métert haladtak. A híd déli végénél található Bartontorony mindössze tíz hét alatt készült el.
A hídépítés első lépése az volt, hogy hat drótkötél kifeszítésével egy átmeneti hidat állítottak
fel a folyón. Az átmeneti szerkezet arra kellett, hogy a munkások tudjanak a folyó felett dolgozni, mí felállí ák a főtartókábeleket, mel ek 11000 tonna acéldrótból állnak. A kábeleket a helyszínen sodorták drótszálakból, míg el nem érték a szükséges 67 centiméteres átmérőt. Helyenként bilincseket erősítettek hozzájuk, ezek rögzítik a hídtest tartókábeleit. Végül vörös ólompasztával és 3,5 milliméteres dróttal vonták be őket, ezután következett öt rétegben a festék, ami az időjárás viszontagságai ellen véd. Miután helyükre kerültek a hídpályát alkotó betonelemek, utolsó lépésként lerakták az útburko latot, egy 3,8 centiméteres masztix aszfaltréteget, amely elég sűrű ahhoz, hogy megakadályozza a víz beszivár ását, a anakkor kellően hajlékony is. Összesen 3500 tonna aszfaltot használtak fel.
Semmi kétség, hogy esztétikai és mérnöki szempontból a híd sikeresnek mondható. Bár a terv különösebben nem törekszik a szépségre, szigorú matematikai egyszerűsége önmagában is megragadó.
A Humber-hidat kezelő bizottság üzleti jelentései már sokkal kevésbé gyönyörűek. Részben a Barton-torony alapozásának késedelmei miatt a hidat határidőn túl adták át. A munkálatok 1973 áprilisában kezdődtek, de a forgalom csak 1981-ben indulhatott meg. A költségek is rendkívüli módon megnövekedtek, bár ez főként az inflációnak tudható be. Az 1972-ben becsült 28 millió font helyett végül 90 millióba került a híd. A felgyülemlett kamatokkal együtt ez 151 milliós adósságot jelentett a megnyitásakor. Azóta az összeg csak egyre nő. 1987-ben az adósság már 300 millió volt, 1989-ben 350 millió. A Freight Transport Association kalkulációja szerint, ha nem történik valami, 2023-ra 21500 millióra fog duzzadni, 2043-ra pedig csillagászati összegre, 248 247 millióra. Habár a hídpénzből kb. 9 millió font folyik be évente, ez nem elég, és a díj felemelése sem segítene sokat, hiszen akkor még kevesebben vennék igénybe ezt az útvonalat. Az autók áthaladásáért 1,60 fontot kell fizetni, ami már így is a legmagasabb Angliában. Van azonban egy halvány reménysugár: a brit kormány, mely a pénzt kölcsönözte, talán hozzájárul az adósság egy részének elengedéséhez.
A HOLLANDIAI DELTA GÁTRENDSZER
Hollandia területének nagy része mélyföld, a tenger szintje alatt fekszik. A hollandok kilenc évszázad óta küzdenek a tengerrel, gátak és csatornák építésével próbálták megszelídíteni a tengert, valamint művelhető földterületeket nyerni. A tenger közelsége azt is lehetővé tette, hogy hajós és kereskedőnéppé váljanak: Rotterdam mindig is az egyik legnyüzsgőbb kikötő volt Európában. 1986 októberében Beatrix királynő felavatta a világ leghatalmasabb tengeri gátját, mely majdnem 30 éven át épült.
A hollandiai Delta-gátrendszer fő célja nem az volt, hogy új termőterületeket nyerjenek, mint a Zuider Zee gátjaival, hanem az, hogy megakadályozza a katasztrofális áradásokat, melyek régebben rendszeresen elsöpörték a védőműveket, és az ország nagy területeit elöntötték. A legutolsó nagy katasztrófa 1953. január 31-éről február 1-jére virradó éjszaka történt, amikor a tavaszi áradások és egy erős északnyugati szélvihar együttes hatására hatalmas területeket öntött el a szökőár. Gátak százai pusztultak el, 158 000 hektárnyi terület került víz alá.1835 ember vesztette életét Hollandia történelmének legszörnyűbb árvizében.
Ekkor már dolgoztak a nagy gát megépítésének tervein, és a katasztrófa új lendületet adott a munkának.1958-ban a parlament elfogadta a Delta-törvényt, azt a merész tervet, mely teljesen újjáformálta Hollandia délnyugati partjait, megakadályozva a további áradásokat, ugyanakkor nyitva hagyva a Rotterdamba és Amszterdamba vezető vízi utakat.
A gátrendszer több, zsilipkapukkal és kiürítő zsilipekkel felszerelt gátból és hullámgátból áll, melyek visszakényszerítik a vizet a tengerbe, és megakadályozzák az áradást. A tervezetet lépésről lépésre akarták megvalósítani, a kisebb építményektől fokozatosan haladva a bonyolultabbak felé, hogy felhasználhassák az építkezés során nyert tapasztalatokat. Öt fő- és ugyanennyi mellékgát készült, megerősítették a Rotterdam és Nyugat-Scheldt között húzódó már meglévő gátrendszert, és két nagy hidat is építettek. Az első megépítendő főgát, a Veerse Gat, egy 190 000 köbméternyi vizet tartalmazó folyótorkolatot rekesztett el; az utolsó, a Kelet-Scheldt, 2 310 000 köbmétert.
A gátak körülbelül egy méterrel magasabbak, mint az 1953-as nagy áradás vízszintje volt. Becslések szerint 1% az esélye annak, hogy 100 év alatt egyszer előforduljon nagyobb áradás. A gátak építése közben két nagy probléma merült fel: meg kellett akadályozni, hogy a tenger elmossa az alapokat, és meg kellett találni a végső nyílás elzárásának módját. A haringvlieti gátnál például hatalmas víz alatti mellvédet kellett beépíteni a gát mindkét oldalán, mely egy műanyag „matracból", kavics- és sziklarétegből állt. Ennek a gátnak elég erős zsilipkapukkal kellett rendelkeznie ahhoz, hogy ellen tudjon állni a tenger erejének; a kapukat ugyanakkor olyan szélesre kellett tervezni, hogy télen a jégtáblák átférjenek rajtuk.
A végső nyílás elzárására két módszert alkalmaztak. Az egyik eljárás szerint előregyártott beton keszonokat helyeztek el, melyeket az apály és a dagály közti mozdulatlan vízállásnál állítottak a helyükre, és fokozatosan szűkítették a nyílást, míg az utolsó is a helyére került. Miután a vizet így elrekesztették, a fennmaradó részeket már meg tudták építeni a keszonok köré. Ezt a módszert alkalmazták a Veerse Gatnál. A másik módszer szerint két irányból kezdték építeni a gátat, aztán egy drótkötélpályát feszítettek ki a két vége között. Ez kövekkel megrakott csilléket szállított, melyek középen kiborították terhüket, amíg a kövek el nem rekesztették a tengert. Ígyépült a Grevelingen-gát. A Delta-terv legnehezebb és legutolsó szakasza a Kelet-Scheldtet elzáró, több mint 8 kilométeres gát megépítése volt, melynek befejezését1978-ra tervezték. A természetvédők azonban nagy kampányt indítottak annak érdekében, hogy ne zárják el az öblöt. Ezzel ugyanis megakadályozták volna, hogy az északi-tengeri halak ide járjanak ívni, és a tengeri madarakat is elűzték volna, melyek nagy előszerettel tartózkodtak a homokos parti vizekben. A környékbelieknek a kagylótenyésztéssel is fel kellett volna hagyni, ha a Kelet-Scheldtből tengertől elzárt belső tavat csinálnak. A másik tábor a biztonsági megfontolásokat és a mezőgazdasági termelés fontosságát hangsúlyozta. Évekig tartó viták után a holland kormány megvizsgáltatta, lehet-e módosítani a gátat úgy, hogy a zsilipkapuk állandóan nyitva álljanak, kivéve ha nagy vihar vagy ár fenyeget. A kormány végül elfogadta a természetvédők követeléseit, és a mérnöki nehézségek ellenére e megoldás mellett döntött. A gát alapszerkezete 65 előre gyártott betontömbből készült, melyek közé 62 acélkaput építettek be. A kapuk több mint 5 méter vastagok és 40 méter szélesek.
A gát a Kelet-Scheldt három fő árapálycsatornáján épült. Amikor a kapuk be vannak csukva, hatalmas nyomás nehezedik rájuk. Az alapokat úgy kellett megtervezni, hogy ez a nagy nyomás ne mozdítsa el a betontömböket, mert attól a kapuk beszorulnának. A betontömbök a tengerágyon helyezkednek el e ún. rőzse okrócon mel ek az a rendeltetése, hogy felfogja a változó víznyomást a fepékrétegnél, így a finom homokot nem sodorja el a víz, és nem tudnak elmozdulni az alapok. A betonkockákat egyszerűen nagy súlyuk tartja helyükön a tengerágyban.
Az építmény alapja körül egy „küszöb" készült egymásra rakott kőrétegekből, a felszín felé haladva mind nagyobb kövekből. A felső szintek nagyobb kövei megakadályozzák, hogy a víz elsodorja az alsó kisebbeket. A legfelső réteg 6-10 tonnás bazaltsziklákból áll, ami biztosítja, hogy ha a kapu nem csukódna be, az áradó víz akkor se sodorja el a köveket.
A tömböket két, szintén betonból készült küszöb köti össze. Az alsó 2500 tonnás, és a víz alatt áll. A kisebb felső küszöbök 1100 tonnásak és a nyílás felső részét alkotják, itt folyik át a víz, amikor a kapuk nyitva vannak. A kapuk működését legalál havonta egyszer ellenőrzik; az összes kapu kinyitása vagy becsukása közel egy órába telik. Ha túl gyorsan csukódnának, az hullámmozgásokat keltene a gáton belül. Vészhelyzetek szerencsére ritkán fordulnak elő, a kapuk szerepe inkább az, hogy szabályozzák a be- és kiáramló vízmennyiséget.
A gát végül 1986-ban készült el-ez volt a leghatalmasabb építkezés Hollandiában a II. világháború óta, 2,4 milliárd dollárba került.1990 tavaszán sikeresen kivédett egy áradást, mely egyébként katasztrofális következményekkel járt volna.
A hollandiai Delta-gátrendszer fő célja nem az volt, hogy új termőterületeket nyerjenek, mint a Zuider Zee gátjaival, hanem az, hogy megakadályozza a katasztrofális áradásokat, melyek régebben rendszeresen elsöpörték a védőműveket, és az ország nagy területeit elöntötték. A legutolsó nagy katasztrófa 1953. január 31-éről február 1-jére virradó éjszaka történt, amikor a tavaszi áradások és egy erős északnyugati szélvihar együttes hatására hatalmas területeket öntött el a szökőár. Gátak százai pusztultak el, 158 000 hektárnyi terület került víz alá.1835 ember vesztette életét Hollandia történelmének legszörnyűbb árvizében.
Ekkor már dolgoztak a nagy gát megépítésének tervein, és a katasztrófa új lendületet adott a munkának.1958-ban a parlament elfogadta a Delta-törvényt, azt a merész tervet, mely teljesen újjáformálta Hollandia délnyugati partjait, megakadályozva a további áradásokat, ugyanakkor nyitva hagyva a Rotterdamba és Amszterdamba vezető vízi utakat.
A gátrendszer több, zsilipkapukkal és kiürítő zsilipekkel felszerelt gátból és hullámgátból áll, melyek visszakényszerítik a vizet a tengerbe, és megakadályozzák az áradást. A tervezetet lépésről lépésre akarták megvalósítani, a kisebb építményektől fokozatosan haladva a bonyolultabbak felé, hogy felhasználhassák az építkezés során nyert tapasztalatokat. Öt fő- és ugyanennyi mellékgát készült, megerősítették a Rotterdam és Nyugat-Scheldt között húzódó már meglévő gátrendszert, és két nagy hidat is építettek. Az első megépítendő főgát, a Veerse Gat, egy 190 000 köbméternyi vizet tartalmazó folyótorkolatot rekesztett el; az utolsó, a Kelet-Scheldt, 2 310 000 köbmétert.
A gátak körülbelül egy méterrel magasabbak, mint az 1953-as nagy áradás vízszintje volt. Becslések szerint 1% az esélye annak, hogy 100 év alatt egyszer előforduljon nagyobb áradás. A gátak építése közben két nagy probléma merült fel: meg kellett akadályozni, hogy a tenger elmossa az alapokat, és meg kellett találni a végső nyílás elzárásának módját. A haringvlieti gátnál például hatalmas víz alatti mellvédet kellett beépíteni a gát mindkét oldalán, mely egy műanyag „matracból", kavics- és sziklarétegből állt. Ennek a gátnak elég erős zsilipkapukkal kellett rendelkeznie ahhoz, hogy ellen tudjon állni a tenger erejének; a kapukat ugyanakkor olyan szélesre kellett tervezni, hogy télen a jégtáblák átférjenek rajtuk.
A végső nyílás elzárására két módszert alkalmaztak. Az egyik eljárás szerint előregyártott beton keszonokat helyeztek el, melyeket az apály és a dagály közti mozdulatlan vízállásnál állítottak a helyükre, és fokozatosan szűkítették a nyílást, míg az utolsó is a helyére került. Miután a vizet így elrekesztették, a fennmaradó részeket már meg tudták építeni a keszonok köré. Ezt a módszert alkalmazták a Veerse Gatnál. A másik módszer szerint két irányból kezdték építeni a gátat, aztán egy drótkötélpályát feszítettek ki a két vége között. Ez kövekkel megrakott csilléket szállított, melyek középen kiborították terhüket, amíg a kövek el nem rekesztették a tengert. Ígyépült a Grevelingen-gát. A Delta-terv legnehezebb és legutolsó szakasza a Kelet-Scheldtet elzáró, több mint 8 kilométeres gát megépítése volt, melynek befejezését1978-ra tervezték. A természetvédők azonban nagy kampányt indítottak annak érdekében, hogy ne zárják el az öblöt. Ezzel ugyanis megakadályozták volna, hogy az északi-tengeri halak ide járjanak ívni, és a tengeri madarakat is elűzték volna, melyek nagy előszerettel tartózkodtak a homokos parti vizekben. A környékbelieknek a kagylótenyésztéssel is fel kellett volna hagyni, ha a Kelet-Scheldtből tengertől elzárt belső tavat csinálnak. A másik tábor a biztonsági megfontolásokat és a mezőgazdasági termelés fontosságát hangsúlyozta. Évekig tartó viták után a holland kormány megvizsgáltatta, lehet-e módosítani a gátat úgy, hogy a zsilipkapuk állandóan nyitva álljanak, kivéve ha nagy vihar vagy ár fenyeget. A kormány végül elfogadta a természetvédők követeléseit, és a mérnöki nehézségek ellenére e megoldás mellett döntött. A gát alapszerkezete 65 előre gyártott betontömbből készült, melyek közé 62 acélkaput építettek be. A kapuk több mint 5 méter vastagok és 40 méter szélesek.
A gát a Kelet-Scheldt három fő árapálycsatornáján épült. Amikor a kapuk be vannak csukva, hatalmas nyomás nehezedik rájuk. Az alapokat úgy kellett megtervezni, hogy ez a nagy nyomás ne mozdítsa el a betontömböket, mert attól a kapuk beszorulnának. A betontömbök a tengerágyon helyezkednek el e ún. rőzse okrócon mel ek az a rendeltetése, hogy felfogja a változó víznyomást a fepékrétegnél, így a finom homokot nem sodorja el a víz, és nem tudnak elmozdulni az alapok. A betonkockákat egyszerűen nagy súlyuk tartja helyükön a tengerágyban.
Az építmény alapja körül egy „küszöb" készült egymásra rakott kőrétegekből, a felszín felé haladva mind nagyobb kövekből. A felső szintek nagyobb kövei megakadályozzák, hogy a víz elsodorja az alsó kisebbeket. A legfelső réteg 6-10 tonnás bazaltsziklákból áll, ami biztosítja, hogy ha a kapu nem csukódna be, az áradó víz akkor se sodorja el a köveket.
A tömböket két, szintén betonból készült küszöb köti össze. Az alsó 2500 tonnás, és a víz alatt áll. A kisebb felső küszöbök 1100 tonnásak és a nyílás felső részét alkotják, itt folyik át a víz, amikor a kapuk nyitva vannak. A kapuk működését legalál havonta egyszer ellenőrzik; az összes kapu kinyitása vagy becsukása közel egy órába telik. Ha túl gyorsan csukódnának, az hullámmozgásokat keltene a gáton belül. Vészhelyzetek szerencsére ritkán fordulnak elő, a kapuk szerepe inkább az, hogy szabályozzák a be- és kiáramló vízmennyiséget.
A gát végül 1986-ban készült el-ez volt a leghatalmasabb építkezés Hollandiában a II. világháború óta, 2,4 milliárd dollárba került.1990 tavaszán sikeresen kivédett egy áradást, mely egyébként katasztrofális következményekkel járt volna.
A haza emlékműve Volgográdban
1942-43 telén a Volga folyó partján, Sztálingrádnál zajlott a II világháború egyik döntő csatája. a leghevesebb harcok egy dombon folytak, a város központjától északra. A domb ma is uralkodik a város felett, melynek nevét Sztálin halála és gaztetteinek nyilvánosságra kerülése után Volgrádra változtetták. Ezen a dombon áll az egykori Szovjetunió leghatalmasabb háborús emlékműve, az orosz hazát jelképező vasbeton nőalak, Jevgenyij Vucsetics alkotása, mely a világ egyik legnagyobb alakos szobrara talapzatról a kard hegyéig 81 méter magas.Csak a rozsdamentes acélból készült kard hossza 27 méter, súlya pedig 14 tonna.
A szobor a város minden pontjából jól látható. A nőalak csak egy része egy háborús emlékműegyuttesnek. A kompoziciót Vucsetics tervezte, aki 1959-ben megnyerte a pályázatot, melyet a sztálingrádi csatában elhunytakat dicsöitő emlékmű megalkotására irtak ki. Az emlékmű felépitése nyolc évig tartott, 1967.október 15-én leplezték le.
Az 1974-ben elhunyt Vucsetics számtalan szobrot készitett a szovjet nép és a Nagy Honvédő Háborúban elért győzelem dicsőitésére. Több mint negyven mellszobrot mintázott szovjet tábornokokról, tisztekről és katonákról, és legalább tiz városban állnak emlékművei.
A volgográdi emlékmű didaktikus és könyörtelen alkotás-kőbe faragott központi bizottsági beszéd. Az emlékműegyüttes a hegy lábánál kezdődik, a Lenin-sugárúton. Egy kőfalon domborművet láthatunk, mely a hegynek induló emberek menetét ábrázolja, kezükben virágokat, koszorúkat és zászlókat visznek a halottak emlékére. A menet élén egy férfi halad, előremutat a hegy felé, mellette egy lány kezében virágcsokorral. Egy lépcső felé indulnak, mely egy sétányhoz vezet. Ahogy elindulunk a sétányon, máris felbukkan a Haza szobra a hegy tetején. A nőalak a Volga felé mutat, és mintha valamit kiáltana. Nem nehéz megfejteni mi is lehet ez az üzenet: a Haza felszólitja gyermekeit az ország védelmére.
Mielőtt a hegy tetejére érnénk, még elhaladunk egy idealizált vöröskatonát ábrázoló szobor mellett, aki derékig meztelen, és egyik kezében gránitot tart, a másikban pedig gépfegyvert.A figura 12 méter magas, és Vucsetics ezt a cimet adta neki:“Küzdeni mindhalálig”. A szocialista realizmus eme alkotása mögött két óriási falat állitott fel, melyek egy hatalmas romot formáznak:50 méter hosszúak és 18 méter magasak. Az emlékmű következő része, a Hősök tere, azután elérkezünk a Dicsőség Csarnokához ami belül csupa pompa. A Dicsőség Csarnokát egy másik tér veszi körül, a Bánat tere. Itt az “Egy anya bánata” cimű szobrot láthatjuk, mely egy halott fia fölé hajló anyát ábrázol. Innen már csak rövid utat kell megtennünk a Haza Emlékművéhez. A kanyargós út mentén a sztálingrádi csatában elesett szovjet hősök sirjai sorakoznak.
Ahogy fölfelé haladunk a kanyargós ösvényen, a szobor mindig más szemszögből tárul elénk. Az egész emlékműegyüttes jellegzetesen szovjet alkotás. Az őszintén hivő kommunisták, és a Nagy Honvédő Háború veteránjai számára megrázó élményjelenet.
A szobor a város minden pontjából jól látható. A nőalak csak egy része egy háborús emlékműegyuttesnek. A kompoziciót Vucsetics tervezte, aki 1959-ben megnyerte a pályázatot, melyet a sztálingrádi csatában elhunytakat dicsöitő emlékmű megalkotására irtak ki. Az emlékmű felépitése nyolc évig tartott, 1967.október 15-én leplezték le.
Az 1974-ben elhunyt Vucsetics számtalan szobrot készitett a szovjet nép és a Nagy Honvédő Háborúban elért győzelem dicsőitésére. Több mint negyven mellszobrot mintázott szovjet tábornokokról, tisztekről és katonákról, és legalább tiz városban állnak emlékművei.
A volgográdi emlékmű didaktikus és könyörtelen alkotás-kőbe faragott központi bizottsági beszéd. Az emlékműegyüttes a hegy lábánál kezdődik, a Lenin-sugárúton. Egy kőfalon domborművet láthatunk, mely a hegynek induló emberek menetét ábrázolja, kezükben virágokat, koszorúkat és zászlókat visznek a halottak emlékére. A menet élén egy férfi halad, előremutat a hegy felé, mellette egy lány kezében virágcsokorral. Egy lépcső felé indulnak, mely egy sétányhoz vezet. Ahogy elindulunk a sétányon, máris felbukkan a Haza szobra a hegy tetején. A nőalak a Volga felé mutat, és mintha valamit kiáltana. Nem nehéz megfejteni mi is lehet ez az üzenet: a Haza felszólitja gyermekeit az ország védelmére.
Mielőtt a hegy tetejére érnénk, még elhaladunk egy idealizált vöröskatonát ábrázoló szobor mellett, aki derékig meztelen, és egyik kezében gránitot tart, a másikban pedig gépfegyvert.A figura 12 méter magas, és Vucsetics ezt a cimet adta neki:“Küzdeni mindhalálig”. A szocialista realizmus eme alkotása mögött két óriási falat állitott fel, melyek egy hatalmas romot formáznak:50 méter hosszúak és 18 méter magasak. Az emlékmű következő része, a Hősök tere, azután elérkezünk a Dicsőség Csarnokához ami belül csupa pompa. A Dicsőség Csarnokát egy másik tér veszi körül, a Bánat tere. Itt az “Egy anya bánata” cimű szobrot láthatjuk, mely egy halott fia fölé hajló anyát ábrázol. Innen már csak rövid utat kell megtennünk a Haza Emlékművéhez. A kanyargós út mentén a sztálingrádi csatában elesett szovjet hősök sirjai sorakoznak.
Ahogy fölfelé haladunk a kanyargós ösvényen, a szobor mindig más szemszögből tárul elénk. Az egész emlékműegyüttes jellegzetesen szovjet alkotás. Az őszintén hivő kommunisták, és a Nagy Honvédő Háború veteránjai számára megrázó élményjelenet.
Feliratkozás:
Bejegyzések (Atom)
