A Krak des Chevalier, mely sokak szerint a legnagyszerübb a máig fennmaradt középkori vár, a keresztes hadjáratok emlékét örzi, amikor a két évszázadon át tomboló vallási szenvedély emberek ezreit inditotta arra, hogy idegen földön háboruskodjanak. Ez a legnagyobb épitmény amit a keresztesek a Szentföldön épitettek. A mai Sziria területén, egy termékeny sikság fölé emelkedő hegynyúlvány tetején áll.
Mint a többi keresztes erőditmény, Krak is azért épült, hogy védelmezze azokat a területeket, melyeket a XI.század végén sikeresen meghóditottak a Palesztinába özönlő keresztény seregek, melyeknek célja az volt, hogy felszabaditsák a Szentföldet a muzulmánok uralma alól. Az épitkezés nagy része az 1202-es földrengés után történt, mely részben lerombolta a korábbi várat.
A Krak alaprajza koncentrikus, két bástyákkal ellátott fal veszi körül. A kőmüves munka massziv és erős, az alaprajz a legkifonultabb védekező taktikát teszi lehetővé. A falak 40 centiméter magas és helyenkáént fél méter hosszú kövekből épültek.
A három központi torony alatt egy 24 máéter magas, ferde homlokfalazású fal emelkedik a várárok felett, amit viztárolónak is használtak. A fal hajlásszöge elég meglepő, hiszen látszólag csak megkönnyiti a támadóknak, hogy felmásszanak rá. A vár kősziklákra épült és a fal vastagsága 24 méter. A bástyasétányon sok helyütt stegéjező talprések vannak. A krak-i talprések kicsik, alig fél méter szélesek, épp csak egy katona fért el mögöttük.
Hogy az ellenség ne tudja megtámadni a kaput, és ott betörni, a bejárati folyosó nem egyenes, hanem három kanyarban is megtörik, ami lehetetlenné teszi a váratlan rohamot. A bejáratot felvonó hid is védi, valamint várárok, négy kapu, talprések ás kapurostéj. Az északi falnál egy szélmalom állt, melyben gabonát őröltek. A lakomákat és egyébb összejöveteleket anagyteremben tartották, mely a XIII.században ápült. A kápolnában naponta celebráltak latin nyelvű misét.
Earn 50$
2009. május 18., hétfő
A müncheni olimpiai stadion
Az olimpiai játékok színhelyének kialakítása mindig nagy kihívást jelent annak a városnak, amely elnyeri a játékok megrendezésének jogát. Kevés város oldotta meg sikeresebben ezt a fel¬adatot, mint München, mely 1972-ben adott ott¬hont az olimpiai rendezvényeknek. A látványos stadion, melyet a stuttgarti „Günther Behnisch és társai" cég tervezett, azóta is párját ritkítja egész Európában.
A müncheni stadion legjellegzetesebb vonása az érdekes tetőszerkezet, mely 71 760 négyzet¬méternyi akril üvegtáblából áll. A sátorszerű szer¬kezetet hatalmas oszlopok és kábelek tartják. Első ránézésre olyan finomnak tűnik, mint egy pókhá¬ló; amely a legkisebb viharnak sem tud ellenállni - de ez téves benyomás. A stadiont mais használ¬ják, az olimpia óta több mint 3500 sport-, kulturá¬lis és üzleti rendezvénynek adott otthont, melye¬ken több mint 30 millió látogató vett részt.
Az Olimpiai Parkban, a látványos üvegtető alatt a stadionon kívül még két csarnokot, egy fedett uszodát, egy jégpályát, egy kerékpársta¬diont, egy tavat és egy 282 méter magas tornyot is találhatunk, mely egyike Európa legmagasabb épületeinek. Az üvegtető a park nagy részét befe¬di, védelmet nyújt a két stadionnak, az olimpiai csarnoknak és az úszómedencének.
A tervezés 1966-ban kezdődött, amikor a Nemzetközi Olimpiai Bizottság Münchennek ítélte oda a XX. olimpiai játékok megrendezésé¬nek jogát. A 90 hektáros terület egy része régen a bajor királyok hadseregeinek gyakorlótere volt, másik része pedig az oberwiesenfeldi repülőtér.
Legelőször az olimpiai torony készült el, me¬lyet még a teljes létesítmény előtt terveztek. A vas¬betonból épült tornyot 1986-ban fejezték be, két kilátóterasz tartozik hozzá, a tetején étterem talál¬ható. Funkcióját tekintve T`V-torony, ugyanakkor fontos turista-attrakció is. A két lift, melyek 7 mé¬tert tesznek meg másodpercenként, évente kétmil¬lió látogatót visz fel a kilátóteraszokra és a 230 férőhelyes étterembe, mely 360 fokos fordulatot tud megtenni 36, 53, vagy 70 perc alatt, aszerint, hogy hogyan állítják be a sebességet.
A toronyból remek kilátás nyílik a teljes Olim¬piai Parkra és München városára, a távolban az Alpok is felsejlik. Gyönyörű látványt nyújt in¬nen az üvegtető, mely úgy hullámzik, mintha vászonból lenne. A szerkezetet 58 oszlop tartja, melyeket acél feszítőkábelek rögzítenek a talaj¬hoz. Az oszlopok a tető szélénél helyezkednek el, hogy a stadion belsejében ne akadályozzák a szabad látóteret. Az oszlopokról kiinduló kábe¬lek tartják magát a tetőt, mely a kábelek csatla¬kozási helyénél csúcsosan megemelkedik.
A tető 3 méter oldalhosszúságú, egyhatod hü¬velyk vastagságú akril üveglapokból áll. Az üveg tisztítását a természetre bízzák, mivel igen nehéz feladat lenne a tetőre felmászni. Az eső, a hó és a fagy távolítja el a lerakódott port és piszkot.
Az üveglapok mindegyikét könnyű fémkeret veszi körül, melynek belsejében neoprén gumi fut, hogy a vízzel szemben ellenállóvá tegye, va¬lamint rugalmassá a kisebb mozgásokra, melyek a hőmérséklet ingadozása miatt vagy nagyobb viharok során előfordulhatnak. Valójában nem a könnyű fémkeret tartja a tető súlyát, hanem egy kábelhálózat, mely 75 centiméterenként végigfut a tetőben; a kábelek közvetlenül az üveglapok¬hoz kapcsolódnak, nem a fémkerethez.
A támasztó kábelhálózat és az üveg összekap¬csolása 10 centiméteres acélcsavarokkal történt. A csatlakozásnál is neoprént alkalmaztak, hogy egyenlő legyen a teherelosztás, és felfogják az esetleges rázkódásokat. Összesen 137 000 ilyen csatlakozási pont van a tetőn. A tetőszerkezet tehát erős kábelhálózatból áll, ezt támasztják alá az oszlopok, melyek több ponton mintegy „lehorgonyozzák" a szerkezetet. Erre a hálóra erősítették az üveglapokat. A tetőt úgy tervezték, hogy az üvegfelületet mindenütt azonos terhelés érje, ¬és a fémkeretekre ne nehezedjen nyomás. Ez ¬megakadályozza, hogy egyik vagy másik keret ¬deformálódjon, és az üveglap kiessen belőle. A tető csak félig fedi be az olimpiai stadiont, a másik fele szabadon áll. Maga a stadion vasbetonból épült, legmagasabb pontján, a nyugati lelátón 33 méter a magassága. 78 000 ember fér el benne, az ülőhelyek száma 48 000. A futballpálya, ahol Nyugat-Németország 1974-ben megnyerte a világbajnokságot, fűthető. Tizenkilenc kilométer hosszúságú műanyag csőrendszer fut a gyep alatt, ennek köszönhetően a pálya a legmostohább időben is használható. A stadionban nagy, popkoncerteket is rendeznek, és németországi látogatásakor innen osztotta áldását a pápa. Jehova tanúinak világkongresszusát is itt tartották.
Az Olimpiai Csarnok, melyet kézilabda meccsek és tornaversenyek rendezésére használnak, teljes egészében fedett, 14 000 ember fér el benne, ami egész Európában egyedülálló. A csarnok 175 m hosszú és 118 m széles, 40 m ma¬gas. A tető része az üvegsátornak, falai 18 méter magasságig üvegből vannak. Az Olimpiai Csarnokban rendeztek többek között hatnapos kerékpárversenyeket, Davis-kupa teniszbajnokságot, jégkorong világbajnokságot, előadták az Aidát, koncertet adott Tina Turner és Luciano Pavarotti. Ez a hatalmas csarnok i en sokoldalúan kihasználható: egyik nap iskolai sportren¬dezvénynek ad otthont, másnap már kutyakiállításnak, harmadnap motorversenynek.
Az Olimpiai Parkban található továbbá Európa egyik legkitűnőbb uszodakomplexuma, öt ¬medencével melyek alkalmasak versenyekre, edzésre, műugrásra, s még a gyerekeknek is van egy külön medence. Az Olimpiai Csarnokhoz hasonlóan az uszodát is az üvegtető fedi, és 24 méter magas üvegfala van. Ez olyan hatást kelt, mintha szabadtéri lenne, mégis védett az időjárás ¬viszontagságaitól, és 2000 néző befogadására al¬kalmas. Az olimpia alatt ideiglenes ülőhelyeket is felszereltek, ami megnégyszerezte a férőhe¬lyek számát.
Az olimpia megrendezése jó befektetésnek bizonyult München számára. A terület rendezése és az építkezés összesen 1350 millió német márkába került, aminek kétharmadát a szervezőbizottság teremtette elő olimpiai érmék kibocsátásával és sorsjegyekkel. A maradék felét a szövetségi kormány állta, a másik felét pedig a bajor állam, illetve München városa. Mivel hat éves részlet¬fizetési lehetőséget kapott, a város minden év¬ben ki tudta szorítani a költségvetéséből az azévi részletet - és végül egy olyan sportlétesítménye lett, amit bármely város megirigyelhet.
Sajnálatos, hogy az 1972-es müncheni olimpia legemlékezetesebb eseménye az izraeli sportolók ellen elkövetett terrortámadás volt, mely árnyékot vetett a sportteljesítményekre; azóta azonban az Olimpiai Park számos sikeres ren¬lyek számát. dezvény színhelye volt .
A müncheni stadion legjellegzetesebb vonása az érdekes tetőszerkezet, mely 71 760 négyzet¬méternyi akril üvegtáblából áll. A sátorszerű szer¬kezetet hatalmas oszlopok és kábelek tartják. Első ránézésre olyan finomnak tűnik, mint egy pókhá¬ló; amely a legkisebb viharnak sem tud ellenállni - de ez téves benyomás. A stadiont mais használ¬ják, az olimpia óta több mint 3500 sport-, kulturá¬lis és üzleti rendezvénynek adott otthont, melye¬ken több mint 30 millió látogató vett részt.
Az Olimpiai Parkban, a látványos üvegtető alatt a stadionon kívül még két csarnokot, egy fedett uszodát, egy jégpályát, egy kerékpársta¬diont, egy tavat és egy 282 méter magas tornyot is találhatunk, mely egyike Európa legmagasabb épületeinek. Az üvegtető a park nagy részét befe¬di, védelmet nyújt a két stadionnak, az olimpiai csarnoknak és az úszómedencének.
A tervezés 1966-ban kezdődött, amikor a Nemzetközi Olimpiai Bizottság Münchennek ítélte oda a XX. olimpiai játékok megrendezésé¬nek jogát. A 90 hektáros terület egy része régen a bajor királyok hadseregeinek gyakorlótere volt, másik része pedig az oberwiesenfeldi repülőtér.
Legelőször az olimpiai torony készült el, me¬lyet még a teljes létesítmény előtt terveztek. A vas¬betonból épült tornyot 1986-ban fejezték be, két kilátóterasz tartozik hozzá, a tetején étterem talál¬ható. Funkcióját tekintve T`V-torony, ugyanakkor fontos turista-attrakció is. A két lift, melyek 7 mé¬tert tesznek meg másodpercenként, évente kétmil¬lió látogatót visz fel a kilátóteraszokra és a 230 férőhelyes étterembe, mely 360 fokos fordulatot tud megtenni 36, 53, vagy 70 perc alatt, aszerint, hogy hogyan állítják be a sebességet.
A toronyból remek kilátás nyílik a teljes Olim¬piai Parkra és München városára, a távolban az Alpok is felsejlik. Gyönyörű látványt nyújt in¬nen az üvegtető, mely úgy hullámzik, mintha vászonból lenne. A szerkezetet 58 oszlop tartja, melyeket acél feszítőkábelek rögzítenek a talaj¬hoz. Az oszlopok a tető szélénél helyezkednek el, hogy a stadion belsejében ne akadályozzák a szabad látóteret. Az oszlopokról kiinduló kábe¬lek tartják magát a tetőt, mely a kábelek csatla¬kozási helyénél csúcsosan megemelkedik.
A tető 3 méter oldalhosszúságú, egyhatod hü¬velyk vastagságú akril üveglapokból áll. Az üveg tisztítását a természetre bízzák, mivel igen nehéz feladat lenne a tetőre felmászni. Az eső, a hó és a fagy távolítja el a lerakódott port és piszkot.
Az üveglapok mindegyikét könnyű fémkeret veszi körül, melynek belsejében neoprén gumi fut, hogy a vízzel szemben ellenállóvá tegye, va¬lamint rugalmassá a kisebb mozgásokra, melyek a hőmérséklet ingadozása miatt vagy nagyobb viharok során előfordulhatnak. Valójában nem a könnyű fémkeret tartja a tető súlyát, hanem egy kábelhálózat, mely 75 centiméterenként végigfut a tetőben; a kábelek közvetlenül az üveglapok¬hoz kapcsolódnak, nem a fémkerethez.
A támasztó kábelhálózat és az üveg összekap¬csolása 10 centiméteres acélcsavarokkal történt. A csatlakozásnál is neoprént alkalmaztak, hogy egyenlő legyen a teherelosztás, és felfogják az esetleges rázkódásokat. Összesen 137 000 ilyen csatlakozási pont van a tetőn. A tetőszerkezet tehát erős kábelhálózatból áll, ezt támasztják alá az oszlopok, melyek több ponton mintegy „lehorgonyozzák" a szerkezetet. Erre a hálóra erősítették az üveglapokat. A tetőt úgy tervezték, hogy az üvegfelületet mindenütt azonos terhelés érje, ¬és a fémkeretekre ne nehezedjen nyomás. Ez ¬megakadályozza, hogy egyik vagy másik keret ¬deformálódjon, és az üveglap kiessen belőle. A tető csak félig fedi be az olimpiai stadiont, a másik fele szabadon áll. Maga a stadion vasbetonból épült, legmagasabb pontján, a nyugati lelátón 33 méter a magassága. 78 000 ember fér el benne, az ülőhelyek száma 48 000. A futballpálya, ahol Nyugat-Németország 1974-ben megnyerte a világbajnokságot, fűthető. Tizenkilenc kilométer hosszúságú műanyag csőrendszer fut a gyep alatt, ennek köszönhetően a pálya a legmostohább időben is használható. A stadionban nagy, popkoncerteket is rendeznek, és németországi látogatásakor innen osztotta áldását a pápa. Jehova tanúinak világkongresszusát is itt tartották.
Az Olimpiai Csarnok, melyet kézilabda meccsek és tornaversenyek rendezésére használnak, teljes egészében fedett, 14 000 ember fér el benne, ami egész Európában egyedülálló. A csarnok 175 m hosszú és 118 m széles, 40 m ma¬gas. A tető része az üvegsátornak, falai 18 méter magasságig üvegből vannak. Az Olimpiai Csarnokban rendeztek többek között hatnapos kerékpárversenyeket, Davis-kupa teniszbajnokságot, jégkorong világbajnokságot, előadták az Aidát, koncertet adott Tina Turner és Luciano Pavarotti. Ez a hatalmas csarnok i en sokoldalúan kihasználható: egyik nap iskolai sportren¬dezvénynek ad otthont, másnap már kutyakiállításnak, harmadnap motorversenynek.
Az Olimpiai Parkban található továbbá Európa egyik legkitűnőbb uszodakomplexuma, öt ¬medencével melyek alkalmasak versenyekre, edzésre, műugrásra, s még a gyerekeknek is van egy külön medence. Az Olimpiai Csarnokhoz hasonlóan az uszodát is az üvegtető fedi, és 24 méter magas üvegfala van. Ez olyan hatást kelt, mintha szabadtéri lenne, mégis védett az időjárás ¬viszontagságaitól, és 2000 néző befogadására al¬kalmas. Az olimpia alatt ideiglenes ülőhelyeket is felszereltek, ami megnégyszerezte a férőhe¬lyek számát.
Az olimpia megrendezése jó befektetésnek bizonyult München számára. A terület rendezése és az építkezés összesen 1350 millió német márkába került, aminek kétharmadát a szervezőbizottság teremtette elő olimpiai érmék kibocsátásával és sorsjegyekkel. A maradék felét a szövetségi kormány állta, a másik felét pedig a bajor állam, illetve München városa. Mivel hat éves részlet¬fizetési lehetőséget kapott, a város minden év¬ben ki tudta szorítani a költségvetéséből az azévi részletet - és végül egy olyan sportlétesítménye lett, amit bármely város megirigyelhet.
Sajnálatos, hogy az 1972-es müncheni olimpia legemlékezetesebb eseménye az izraeli sportolók ellen elkövetett terrortámadás volt, mely árnyékot vetett a sportteljesítményekre; azóta azonban az Olimpiai Park számos sikeres ren¬lyek számát. dezvény színhelye volt .
A Sargada Familia
Barcelonában immár több mint száz éve épül egy templom.A hatalmas és fantasztikus,befejezetlen épület egy épitész megvalósulatlan álma,akit a képzelete túlságosan elragadott.A Sagrada Familia syékes egyház épülete a vilagon semmihez sem hsonlitható,oszlopai megdőlnek és ágakat hajtanak,mint a fák,hatalmas,csúcsos tornyai némán magaslanak az üres főhajó fölé.Egzesek szerint zseniális alkotás,mások szerint beteges fantázi szüleménye.
A Sargadi Familia teljesen hagzomanyos neogótikus templomnak indult Barcelóna ’úvárosban’,épitését a ’Szent József Hiveinek Spirituális Szövetsége’ nevű társaság finanszirozta.Célja az volt,hogy dicsőitse Szent Józsefet ás a Szent Családot,mely a társadalmi rend alapját képező család jelképe.Telket vásároltak,a helyi egyház épitész, Villar elkészitette a terveket,és 1882¬ben megtortént az alapkő letétele.
Az épiteszetnek azonban rövidesen ellentétei támadtak a társasággal,és egy mindössze 31 éves fiatalember került a helyére.
A Katedrális stilusát igen nehéz lenne leirni,hiszen teljesen agyedülálló.Elemeket kölcsönöz a gótikabó,de kanyargós,húllamzó,szinte folyékony formái sokat köszönhetnek a szecessziónak.Olyan,mintha Aubrey Beardsly rajzai vagy ’Arts and Crafts’ mozgalom munkái kővé dermedtek volna.Gaudira leginkább John Ruskin és William Morris volt nagy hatással,valamint a francia neogótikus épitész,Viollet-de-Duc.
Gaudi első tenni valója az volt,hogy megnagyobbitotta a templomot.Az elhelyezkedését is szerette volna megváltoztatni,de az alapok már le voltak fektetve.Az első mint egy tiz év folyamán tovább épiteték az altemplomot,többé kevésbé gótikus stilusban.Gaudi fő ujitása a naturalisztikus diszitőelemek bevezetése volt.Az 1890-es évektől képzelete szárnyalni kezdett.Elvette Villar egyszerű elgondolásait,növény,állat, és emberalakos motimuvait.
Gaudi tervei egyre bonyolultabbak lettek A templomnak 18 csúcsos tornyot akart épiteni,a középpontban egy 167 meter magas főtoronnyal székesegyház.A tornyok a 12 apostolt, a negy evangélistát és Szűz Máriat jelképezték volna,a legmagasabb magát Krisztust.A templom három homlokzata Krisztus születését,halálát és feltámadását ábrázolta volna.
A gazdag szimbólika terv legapróbb részleiben is érvényesül.Gaudi irtózott a sima felületektől. A látogatót ámultba ejti a diszités dinamizmusa, az állatok,növények,emberi alakok,fák szövevénye,melyek minden négyzetmetert beboritanak. A templom köré kerengő szerű épületet tervezett,mely védelmezte volna a belső szentélyt az utca zajától.
A keleti homlokzat 98 méteres tornya volt a templom utlso része,amely Gaudi irányitásával készült.Még láthatta a legdélibb, Szent Barabásnak szentelt tornyot.Halála után a munka folytatódott,majd 1936-tól,a spanyol polgárháboru kitörésétől 1952-ig hosszú szünet következett. Ekkor az épitkezést újra kezték,de a templom még máig sem készült el.
A Sargadia Familia ilyenkor valóban Krisztus szavait fejezi ki kőbe faragva:’Én vagyok a világ világossága’.
A Sargadi Familia teljesen hagzomanyos neogótikus templomnak indult Barcelóna ’úvárosban’,épitését a ’Szent József Hiveinek Spirituális Szövetsége’ nevű társaság finanszirozta.Célja az volt,hogy dicsőitse Szent Józsefet ás a Szent Családot,mely a társadalmi rend alapját képező család jelképe.Telket vásároltak,a helyi egyház épitész, Villar elkészitette a terveket,és 1882¬ben megtortént az alapkő letétele.
Az épiteszetnek azonban rövidesen ellentétei támadtak a társasággal,és egy mindössze 31 éves fiatalember került a helyére.
A Katedrális stilusát igen nehéz lenne leirni,hiszen teljesen agyedülálló.Elemeket kölcsönöz a gótikabó,de kanyargós,húllamzó,szinte folyékony formái sokat köszönhetnek a szecessziónak.Olyan,mintha Aubrey Beardsly rajzai vagy ’Arts and Crafts’ mozgalom munkái kővé dermedtek volna.Gaudira leginkább John Ruskin és William Morris volt nagy hatással,valamint a francia neogótikus épitész,Viollet-de-Duc.
Gaudi első tenni valója az volt,hogy megnagyobbitotta a templomot.Az elhelyezkedését is szerette volna megváltoztatni,de az alapok már le voltak fektetve.Az első mint egy tiz év folyamán tovább épiteték az altemplomot,többé kevésbé gótikus stilusban.Gaudi fő ujitása a naturalisztikus diszitőelemek bevezetése volt.Az 1890-es évektől képzelete szárnyalni kezdett.Elvette Villar egyszerű elgondolásait,növény,állat, és emberalakos motimuvait.
Gaudi tervei egyre bonyolultabbak lettek A templomnak 18 csúcsos tornyot akart épiteni,a középpontban egy 167 meter magas főtoronnyal székesegyház.A tornyok a 12 apostolt, a negy evangélistát és Szűz Máriat jelképezték volna,a legmagasabb magát Krisztust.A templom három homlokzata Krisztus születését,halálát és feltámadását ábrázolta volna.
A gazdag szimbólika terv legapróbb részleiben is érvényesül.Gaudi irtózott a sima felületektől. A látogatót ámultba ejti a diszités dinamizmusa, az állatok,növények,emberi alakok,fák szövevénye,melyek minden négyzetmetert beboritanak. A templom köré kerengő szerű épületet tervezett,mely védelmezte volna a belső szentélyt az utca zajától.
A keleti homlokzat 98 méteres tornya volt a templom utlso része,amely Gaudi irányitásával készült.Még láthatta a legdélibb, Szent Barabásnak szentelt tornyot.Halála után a munka folytatódott,majd 1936-tól,a spanyol polgárháboru kitörésétől 1952-ig hosszú szünet következett. Ekkor az épitkezést újra kezték,de a templom még máig sem készült el.
A Sargadia Familia ilyenkor valóban Krisztus szavait fejezi ki kőbe faragva:’Én vagyok a világ világossága’.
A SZENT GOTTHÁRD-HÁGÓ
A svájci Uri kantonban található Göschenentől az olaszországi Airolóig egy 10 kilométeres alagút vezet az Alpok alatt, melyet 1980-ban adtak át a forgalomnak. A két hely összekötése több évszázadon át próbára tette a mérnökök találékonyságát. Ma már az autópálya elha¬gyása nélkül Hamburgtól egészen az olasz csiz¬ma orránál lévő Reggio di Calabriáig el lehet jutni - ez a világ leghosszabb országúti alag¬útjának köszönhető.
Elhelyezkedése miatt a Szent Gotthárd-hágó mindig is fontos szerepet töltött be, mivel a Milá¬nót a Rajna-völggyel összekötő közvetlen útvona¬lon fekszik. 2081 méteres tengerszint feletti ma¬gassága nem kiemelkedő az Alpokban, de min¬dig nehezen járható volt, mert svájci oldalon ko¬moly akadályt jelent a szűk és meredek Schölle¬nen-szakadék. A XIII. század elején ismeretlen építőknek sikerült áthidalni ezt a szakadékot egy keskeny fahíddal, mely 30 méterrel a Reuss folyó fölött ívelt át. A hidat egy 40 méteres falépcsőn le¬hetett megközelíteni, mely láncokkal volt a szin¬te függőleges sziklafalra erősítve. Komoly ered¬ménye volt ez a középkori építési technológiának; a helybéliek „az Ördög hídjának " nevezték.
1595-ben a fahidat felváltotta egy kőhíd,1707¬ben pedig elkészült a legelső alagút az Alpok¬ban. Ez 40 méter hosszú volt, az építését a ticinói Petro Morettini irányította. Keresztmetszete mindössze 3,6 x 3 méter lett, szekerek nem is fér¬tek el benne.1775-ben egy angol ásványkutató, Greville áthajtott egy könnyű csézával - ezzel ő lett az első, aki járművel haladt át a Szent Gott¬hárd-hágón. 1830-ban kitágították az alagutat, így már nagyobb kocsik is használhatták.
1799-ben a hágó nagy csata színhelye volt: Szu¬varov tábornok vezetésével 21 000 orosz katona ütközött meg itt a forradalmi francia seregekkel. A 12 órás csatában, mely a hágó olaszországi oldalán zajlott, Szuvarov vereséget mért a franciákra, akik azonban visszavonulás közben lerombolták „az Ördög hídját", és egy utóvédet hagytak Urnerloch¬nál. Az oroszok sok embert vesztettek az utóvéd¬del folytatott csatában, melyet végül egy gázló megtalálása döntött el a javukra. A hidat megjaví¬tották, és Szuvarov átkelt az embereivel.
1818 és 1830 között a Szent Gotthárd-hágón át¬vezető út állapotán sokat javított Uri kanton, mely majdnem tönkre is ment a nagy építkezésben. Ak¬koriban a hágókat nem zárták le télen, hanem a na¬gyobb hóesések után ökrökkel vontatott hóekékkel megtisztították az utat, és lovasszánokon szállítot¬ták át az utasokat. A hágó tetején volt egy fogadó, ahol az utasok felinelegedhettek,ehettek és ihattak.
1850-re már vasútvonalak is vezettek a nagy alpoki hágók mindkét oldalához, de átkelni még mindig csak lovakkal, szekerekkel és szánokkal lehetett. Az 1860-as évek során megépült az első vasúti alagút az Alpokban, a Mont Cenis alatt, 1871-ben pedig Németország, Olaszország és Svájc megegyezett, hogy közösen finanszíroz¬zák a Szent Gotthárd hegytömb alatt fúrandó alagút megépítését. A megbízást a genovai Louis Favre nyerte el - és bele is bukott. A határidő túl¬lépéséért kiszabott kemény büntetések csődbe vitték a céget, Favre pedig megtört emberként halt meg, mielőtt az alagutat tízévi építkezés után,1882 májusában megnyitották volna.
A legtöbb bajt a víz okozta, mely állandóan be¬tört az alagútba, a munkásoknak sokszor térdig ért. Alig helyezték el a dinamitot a sziklába vájt lyu¬kakba, már el is sodorta a sárga iszap. Odalenn tró¬pusi forróság tombolt, terjedtek a betegségek, nem kímélve sem az embereket, sem a lovakat. Komp¬resszorokkal pumpáltak ugyan levegőt az alagútba a légfúrók meghajtására, és hogy a munkásokat is ellássák oxigénnel, a gépek azonban nem voltak elég hatékonyak, és a bányászok szinte fuldokoltak.
De a legnagyobb probléma az volt, hogy egy szakaszon, 2,5 kilométerre a svájci bejárattól, be¬omlott a mennyezet. Ezen a részen laza gipsz és földpát kőzetben dolgoztak a fúrók, ami kapcso¬latba kerülve a nedves levegővel cseppfolyóssá vált, és akkora nyomást fejtett ki az alagút bélésé¬re, hogy széttörte. Két évbe telt, míg sikerült meg¬oldást találni: egy masszív, 2,5 méter vastagságú gránitfalat építettek, ami végül elég erősnek bizo¬nyult, hogy visszatartsa a ragacsos masszát. Költ¬séges és sok időt felemésztő munka volt ez.
A vállalkozás összesen 57,6 millió frankba ke¬rült, 14,7 millió frankkal többe, mint amennyit Favre a szerződésben vállalt. Mai szemmel nézve, és figyelembe véve az építkezés nehézségét, ez nem tűnik különösebben nagy többletköltségnek, de a vasúti társaság ragaszkodott hozzá, hogy Favre cé¬ge viselje a veszteséget, és még 76 millió frank kár¬térítést is fizessen a késedelmes befejezésért. Favre ekkorra már meghalt, és a cége sem sokkal élte túl. Nem ő volt az építkezés egyetlen áldozata: a Szent Gotthárd-alagút építése közben 310 munkás vesz¬tette életét, és 877 vált nyomorékká.
Napjainkban a hegy alatt fúrtak egy második alagutat is, melyben az országút halad. Ez is ke¬mény feladatnak bizonyult.1969-ben kezdték, és végül 11 évvel később,1980 szeptemberében nyi¬tották meg.
A svájci autós szervezetek nyomására egy biz¬tonsági alagutat is kellett építeni, mely 30 méter¬rel távolabb, párhuzamosan halad a főalagúttal, és tűz esetén menekülési útvonalat biztosít. A két út kanyarogva halad a hegy alatt, részben, hogy a már meglevő hágóktól rövidebb szellő¬zőaknákat lehessen átvezetni, részben hogy ki¬kerüljék a problémásabb kőzeteket.
1970. május 5-én a fúrás egyszerre indult meg mindkét oldalról, hagyományos alagútfúrási módszerekkel, vagyis a sziklát robbanóanya¬gokkal robbantották szét, majd teherautókkal vagy vasúton szállították el a törmeléket. A biz¬tonsági alagút és a négy szellőzőalagút is ugyan¬ekkor épült; a biztonsági alagúttal mindig kicsit előbbre jártak, hogy észrevegyék, ha valan probléma adódik a kőzetben vagy a talajban. főalagút 7,5 méter széles, mindkét irányban eg: sávos, magassága 4,5 méter. Fúrása közben a kalmazott egyik újítás egy több mint 120 méta hosszú, acélból készült „mozgópadló" volt. E hogy haladtak a fúrással, a padlót folyamatosa előretolták, így biztos talajt nyújtott a törmelék elszállító teherautóknak, és szilárd felülete melyről a mennyezet bélését építhették. Egy k lene lézersugárral működő műszerrel ellenőri; ték, hogy pontosan a tervezett irányba halat nak-e. Minden 150 méter után előbbrehozták mérőműszert, és a megfelelő irányba állítottá Egy ponton, kb. egy kilométerrel az északi kijára tól, közvetlenül a vasúti alagút alatt haladtak c mindössze 4,8 méternyi szikla választotta el őke itt különös gonddal kellett végezni a robban tósokat, nehogy megrongálják a régebbi alaguta Összesen mintegy 730 munkás kezdett dolgozni az alagút két végén;1976 márciusában találkoztak össze. A biztonsági intézkedések el¬lenére 19-en haltak meg a fúrás közben történt balesetekben. Az utasok védelmét több bizton¬sági berendezés is szolgálja. A világítás folyama¬tos, minden tizedik lámpa független, önálló áramforrásról működik.
Az alagúton belül részletes jelzések irányítják a forgalmat, melynek a kétsávos országútról kell belépnie az egysávos alagútba. A keleti oldal tel¬jes hosszában leállók vannak, melyek közvetle¬nül a biztonsági alagútba vezetnek, a nyugati oldalon pedig kisebb beugrók tűzoltószerkeze¬tekkel és segélykérő telefonokkal, ahol tűz vagy baleset esetén menedéket lehet találni. Az alag¬utat tűzjelző rendszerrel is felszerelték, valamint monitorokkal és saját adóval, hogy a hegy gyomrában is működhessenek az autórádiók.
Éppúgy mint Favre, az újabb építők is szem¬betalálták magukat nehéz kőzetszakaszokkal és a betörő víz problémájával, ami három évvel késleltette a munka befejezését. Az összes költ¬ség végül 690 millió svájci frankot tett ki, ami az eredeti költségvetésnek több mint kétszerese. A költségnövekedés fele az inflációnak tudható be, további egynegyede a kemény kőzet okozta gondoknak. Némi pénzt költöttek egy újabb alagút előkészítésére is, melyet akkor fognak megépíteni, ha a jelenlegi áteresztőképessége (1800 jármű óránként) már nem lesz elégséges.
Elhelyezkedése miatt a Szent Gotthárd-hágó mindig is fontos szerepet töltött be, mivel a Milá¬nót a Rajna-völggyel összekötő közvetlen útvona¬lon fekszik. 2081 méteres tengerszint feletti ma¬gassága nem kiemelkedő az Alpokban, de min¬dig nehezen járható volt, mert svájci oldalon ko¬moly akadályt jelent a szűk és meredek Schölle¬nen-szakadék. A XIII. század elején ismeretlen építőknek sikerült áthidalni ezt a szakadékot egy keskeny fahíddal, mely 30 méterrel a Reuss folyó fölött ívelt át. A hidat egy 40 méteres falépcsőn le¬hetett megközelíteni, mely láncokkal volt a szin¬te függőleges sziklafalra erősítve. Komoly ered¬ménye volt ez a középkori építési technológiának; a helybéliek „az Ördög hídjának " nevezték.
1595-ben a fahidat felváltotta egy kőhíd,1707¬ben pedig elkészült a legelső alagút az Alpok¬ban. Ez 40 méter hosszú volt, az építését a ticinói Petro Morettini irányította. Keresztmetszete mindössze 3,6 x 3 méter lett, szekerek nem is fér¬tek el benne.1775-ben egy angol ásványkutató, Greville áthajtott egy könnyű csézával - ezzel ő lett az első, aki járművel haladt át a Szent Gott¬hárd-hágón. 1830-ban kitágították az alagutat, így már nagyobb kocsik is használhatták.
1799-ben a hágó nagy csata színhelye volt: Szu¬varov tábornok vezetésével 21 000 orosz katona ütközött meg itt a forradalmi francia seregekkel. A 12 órás csatában, mely a hágó olaszországi oldalán zajlott, Szuvarov vereséget mért a franciákra, akik azonban visszavonulás közben lerombolták „az Ördög hídját", és egy utóvédet hagytak Urnerloch¬nál. Az oroszok sok embert vesztettek az utóvéd¬del folytatott csatában, melyet végül egy gázló megtalálása döntött el a javukra. A hidat megjaví¬tották, és Szuvarov átkelt az embereivel.
1818 és 1830 között a Szent Gotthárd-hágón át¬vezető út állapotán sokat javított Uri kanton, mely majdnem tönkre is ment a nagy építkezésben. Ak¬koriban a hágókat nem zárták le télen, hanem a na¬gyobb hóesések után ökrökkel vontatott hóekékkel megtisztították az utat, és lovasszánokon szállítot¬ták át az utasokat. A hágó tetején volt egy fogadó, ahol az utasok felinelegedhettek,ehettek és ihattak.
1850-re már vasútvonalak is vezettek a nagy alpoki hágók mindkét oldalához, de átkelni még mindig csak lovakkal, szekerekkel és szánokkal lehetett. Az 1860-as évek során megépült az első vasúti alagút az Alpokban, a Mont Cenis alatt, 1871-ben pedig Németország, Olaszország és Svájc megegyezett, hogy közösen finanszíroz¬zák a Szent Gotthárd hegytömb alatt fúrandó alagút megépítését. A megbízást a genovai Louis Favre nyerte el - és bele is bukott. A határidő túl¬lépéséért kiszabott kemény büntetések csődbe vitték a céget, Favre pedig megtört emberként halt meg, mielőtt az alagutat tízévi építkezés után,1882 májusában megnyitották volna.
A legtöbb bajt a víz okozta, mely állandóan be¬tört az alagútba, a munkásoknak sokszor térdig ért. Alig helyezték el a dinamitot a sziklába vájt lyu¬kakba, már el is sodorta a sárga iszap. Odalenn tró¬pusi forróság tombolt, terjedtek a betegségek, nem kímélve sem az embereket, sem a lovakat. Komp¬resszorokkal pumpáltak ugyan levegőt az alagútba a légfúrók meghajtására, és hogy a munkásokat is ellássák oxigénnel, a gépek azonban nem voltak elég hatékonyak, és a bányászok szinte fuldokoltak.
De a legnagyobb probléma az volt, hogy egy szakaszon, 2,5 kilométerre a svájci bejárattól, be¬omlott a mennyezet. Ezen a részen laza gipsz és földpát kőzetben dolgoztak a fúrók, ami kapcso¬latba kerülve a nedves levegővel cseppfolyóssá vált, és akkora nyomást fejtett ki az alagút bélésé¬re, hogy széttörte. Két évbe telt, míg sikerült meg¬oldást találni: egy masszív, 2,5 méter vastagságú gránitfalat építettek, ami végül elég erősnek bizo¬nyult, hogy visszatartsa a ragacsos masszát. Költ¬séges és sok időt felemésztő munka volt ez.
A vállalkozás összesen 57,6 millió frankba ke¬rült, 14,7 millió frankkal többe, mint amennyit Favre a szerződésben vállalt. Mai szemmel nézve, és figyelembe véve az építkezés nehézségét, ez nem tűnik különösebben nagy többletköltségnek, de a vasúti társaság ragaszkodott hozzá, hogy Favre cé¬ge viselje a veszteséget, és még 76 millió frank kár¬térítést is fizessen a késedelmes befejezésért. Favre ekkorra már meghalt, és a cége sem sokkal élte túl. Nem ő volt az építkezés egyetlen áldozata: a Szent Gotthárd-alagút építése közben 310 munkás vesz¬tette életét, és 877 vált nyomorékká.
Napjainkban a hegy alatt fúrtak egy második alagutat is, melyben az országút halad. Ez is ke¬mény feladatnak bizonyult.1969-ben kezdték, és végül 11 évvel később,1980 szeptemberében nyi¬tották meg.
A svájci autós szervezetek nyomására egy biz¬tonsági alagutat is kellett építeni, mely 30 méter¬rel távolabb, párhuzamosan halad a főalagúttal, és tűz esetén menekülési útvonalat biztosít. A két út kanyarogva halad a hegy alatt, részben, hogy a már meglevő hágóktól rövidebb szellő¬zőaknákat lehessen átvezetni, részben hogy ki¬kerüljék a problémásabb kőzeteket.
1970. május 5-én a fúrás egyszerre indult meg mindkét oldalról, hagyományos alagútfúrási módszerekkel, vagyis a sziklát robbanóanya¬gokkal robbantották szét, majd teherautókkal vagy vasúton szállították el a törmeléket. A biz¬tonsági alagút és a négy szellőzőalagút is ugyan¬ekkor épült; a biztonsági alagúttal mindig kicsit előbbre jártak, hogy észrevegyék, ha valan probléma adódik a kőzetben vagy a talajban. főalagút 7,5 méter széles, mindkét irányban eg: sávos, magassága 4,5 méter. Fúrása közben a kalmazott egyik újítás egy több mint 120 méta hosszú, acélból készült „mozgópadló" volt. E hogy haladtak a fúrással, a padlót folyamatosa előretolták, így biztos talajt nyújtott a törmelék elszállító teherautóknak, és szilárd felülete melyről a mennyezet bélését építhették. Egy k lene lézersugárral működő műszerrel ellenőri; ték, hogy pontosan a tervezett irányba halat nak-e. Minden 150 méter után előbbrehozták mérőműszert, és a megfelelő irányba állítottá Egy ponton, kb. egy kilométerrel az északi kijára tól, közvetlenül a vasúti alagút alatt haladtak c mindössze 4,8 méternyi szikla választotta el őke itt különös gonddal kellett végezni a robban tósokat, nehogy megrongálják a régebbi alaguta Összesen mintegy 730 munkás kezdett dolgozni az alagút két végén;1976 márciusában találkoztak össze. A biztonsági intézkedések el¬lenére 19-en haltak meg a fúrás közben történt balesetekben. Az utasok védelmét több bizton¬sági berendezés is szolgálja. A világítás folyama¬tos, minden tizedik lámpa független, önálló áramforrásról működik.
Az alagúton belül részletes jelzések irányítják a forgalmat, melynek a kétsávos országútról kell belépnie az egysávos alagútba. A keleti oldal tel¬jes hosszában leállók vannak, melyek közvetle¬nül a biztonsági alagútba vezetnek, a nyugati oldalon pedig kisebb beugrók tűzoltószerkeze¬tekkel és segélykérő telefonokkal, ahol tűz vagy baleset esetén menedéket lehet találni. Az alag¬utat tűzjelző rendszerrel is felszerelték, valamint monitorokkal és saját adóval, hogy a hegy gyomrában is működhessenek az autórádiók.
Éppúgy mint Favre, az újabb építők is szem¬betalálták magukat nehéz kőzetszakaszokkal és a betörő víz problémájával, ami három évvel késleltette a munka befejezését. Az összes költ¬ség végül 690 millió svájci frankot tett ki, ami az eredeti költségvetésnek több mint kétszerese. A költségnövekedés fele az inflációnak tudható be, további egynegyede a kemény kőzet okozta gondoknak. Némi pénzt költöttek egy újabb alagút előkészítésére is, melyet akkor fognak megépíteni, ha a jelenlegi áteresztőképessége (1800 jármű óránként) már nem lesz elégséges.
A VASHÍD
„Coalporttól a Vashídig három kilométeren át a folyó a világ egyik legkülönösebb táján halad keresztül" - írta egy Charles Hulbert nevű utazó a XVIII. század végén. „Amerre csak a szem el¬lát, vasgyárak, téglagyárak, hajógyárak, raktá¬rak, fogadók és lakóházak sorakoznak."
Hulbert Anglia, sőt az egész világ első olyan vidékét írta le, melyet teljesen átalakított az ipari forradalom. A változás olyan gyökeres volt, hogy azóta is befolyásolja mindannyiunk életét. E forradalom látványos szimbóluma lett a Se¬vern-folyón átívelő, vasból készült híd, melyet Hulbert is említ. A hídnak megépülésétől fogva csodájára jártak az emberek: a drámaíró és zene¬szerző Charles Dibdin azt írta róla, hogy „bár olyan törékenynek látszik, mint egy vascsipke, valószínűleg időtlen időkig állni fog". És való¬ban, még mais áll.
A híd ötlete egy shrewbury-i építésztől, Tho¬mas Farnolls Pritchardtól származott. Rendelte¬tése az volt, hogy felváltsa a Madeley és Broseley között közlekedő kompot, és megszüntesse az ál¬landó késedelmet és a kényelmetlenségeket. Nem tudjuk, hogy Pritchard miért választotta épp az öntöttvasat; a híd megépítésére engedélyt adó par¬lamenti határozatban, mely 1776 tavaszán kelt, az állt, hogy a híd megépülhet „öntöttvasból, kőből, téglából vagy fából". A parlament elé terjesztett indítvány úgy fogalmazott, hogy „a köz hasznát szolgálná", ha a híd öntöttvasból lenne - feltehető¬en azért, mert ez erős és igen tartós anyag.
1776 nyarán nagy vita dúlt a hídépítő társasá¬gon belül: a radikálisabbak, akiket egy Abraham Darby nevű vasöntő mester vezetett, az öntött¬vasszerkezet mellett kardoskodtak, míg a kon¬zervatívok jobban szerettek volna valamilyen hagyományosabb megoldást. Szerencsére Dar¬by kezében volt a társaság részvényeinek nagy része, és így sikerült érvényt szerezni akaratá¬
nak. Pritchard és Darby úgy becsülték, hogy híd 3200 fontba fog kerülni, amiből 2100 font több mint 300 tonnányi öntöttvasra kell, 500 fo pedig a megmunkált kőre.
Mint később kiderült, igencsak alábecsülték költségeket; a híd építését szüntelenül pénz gyi katasztrófa fenyegette.
Darby, akit Pritchard megbízott a híd me építésével, vasöntőcsaládból származott; nag apja, akit szintén Abraham Darbynak hívta 1709-ben feltalált egy új vasgyártási módszer faszén helyett koksszal fűtötte a fúvószeles k hót. A felfedezésnek később beláthatatlan ható lett, de akkoriban csak lassan terjedt el a vasgy ros műhelyekben, mivel még bőven állt rendi kezésre faszén, és a koksz csak akkor volt igaz< jól használható, ha gondosan választották m~ az ércet és a szenet is.1755-ben azonban fia, a szintén Coalbrookdale-ben működött, már e~ olyan koksszal működő kohót épített, mely mi den tekintetben felvette a versenyt a faszénen és igen jó minőségű öntöttvasat lehetett előállít ni vele. Az ő fia, a Darby-dinasztia harmad tagja volt az, aki aztán a híd megépítéséhez e az anyagot használta fel.
Pritchard első tervei egy 36 méteres, egynyffá hidat ábrázoltak, négy ívelt vasbordával.1777¬azonban már 27 méterre csökkent a híd hossz terveken, és az alakja is megváltozott kissé. K sőbb ismét megnőttek a méretei, 30 méterre, és v gül ez a híd épült meg.1777. december 21-én - él csak megkezdődött az építkezés - Pritchard me halt, és az egész munka Darbyra maradt.
A híd legnagyobb öntöttvas szerkezeti elem a főbordák, melyek 5 és 3/4 tonnát nyomnak. E koriban a coalbrookdale-i kohók egyszerre ne tudtak 2 tonna vasnál többet önteni, ezért a bc dókat nem lehetett a kohókból közvetlenül a fc mákba önteni. Valószínűleg úgy jártak el, hogy folyó partján felállítottak egy újraolvasztó koht amiben megolvasztották a korábban készült v sat, és a helyszínen öntötték a formákba.
Ennek megvolt az az előnye is, hogy a súly és törékeny öntvényeket nem kellett majdnem kilométerre elszállítani a coalbrookdale-i ö tődéből a folyópartra. Bár a nyomásnak erős ellenáll, az öntöttvas törékeny anyag, óvatosa kell kezelni, míg biztosan a helyére nem kerül. szerkezetet úgy tervezték, hogy a felállítás uta a bordákra nehezedő nyomás egyenletes legyen.
Magáról a szerkezet megépítéséről kevés feljegvzés maradt ránk. Úgy tűnik, a bordák felállítása hat hétig tarthatott,1779 nyaarán július 1- én és 2-án került a helyére az első bordapór. 25-30 ember dolgozhatott rajta. Darby feljegyzéseiben nyoma van nagy mennyiségű favásárlásnak, ez valószínúleg az állványzat megépítéséhez kellett, erről eresztették le kötelekkel a bordákat a helyükre, míg középen össze nem találkoztak.
Augusztus közepén a feljegyzésekben szó esik arról, hogy 6 fontot költöttek el sörre -valószínűleg azt ünnepelték, hogy a bordák végleg a helyükre kerültek. Annak is írásos nyoma van, hogy november végén eltávolították az állványzatot, valószínűleg ekkorra már teljesen készen állt. Arról nem maradt fenn feljegyzés hogy pontosan mennyibe került a híd megépítése, de a mai becslések szerint legalább 5250 fontba. Darby valószínűleg a saját zsebéből fedezte az eredeti becsléseken felül szükséges 2000 fontot, ami majdnem a tönk szélére juttatta. Élete végéig hatalmas jelzálog terhelte minden tulajdonát - súlyos árat fizetett azért, hogy halhatatlanná tegye a nevét.
A híd terve meglehetősen hagyományos volt. A szerkezet kissé túl is biztosított, mivel akkoriban nem voltak még igazán tisztában az öntött vas teherbíró képességével. Darby és Pritchard azzal sem számoltak, hogy egy öntöttvashíd sokkal könnyebb, mint a kőhidak. A kőhidak nagyon súlyosak, ezért nagy erővel kifelé nyo¬módnak, így erős támfalakra van szükség. A vashidaknál ez a nyomás sokkal kisebb, ezért a támfal enyhén befelé nyomja a hidat, és kissé megemeli az ívet.
A XIX. század első éveiben két újabb oldal¬ívet csatoltak a hídhoz, ennek ellenére a part nyomása miatt repedések jelentkeztek. A XX. század elején további merevítőpántokkal erősí¬tették meg a szerkezetet, melyet 1934-ben le is zártak a járműforgalom előtt. A hatvanas évek végére a parti pillérek további elmozdulása miatt egyre aggasztóbb lett a híd jövője.
A mérnökök megállapították, hogy a további elmozdulás megakadályozása érdekében az északi hídfő alapjait meg kell erősíteni, és egy támasztóéket kell elhelyezni a víz alatt, hogy szi¬lárdan megtartsa a pillért. A támasztóék egy vas¬beton tömb volt, melyet a folyóágyban egy árok¬ban helyeztek el, a pillér belső falához simulva. Az árvizek és más nehézségek ellenére 1973 és 1974 nyarán, alacsony vízállás mellett sikerült befejezni a munkát, amivel biztosították fenn¬maradását még vagy 200 évre.
A híd sikeres megépítése 1779-ben új korsza¬kot nyitott az öntött- és kovácsoltvashidak egy évszázadon át tartó történetében. Az 1790-es évek elején a sunderlandi Wear folyón épült 70 méteres fesztávú hídhoz már kevesebb vasat használtak fel, mint a Vashídhoz.1795-ben a Se¬vern folyó áradása több hidat elsodort, de a Vas¬híd szilárdan állt a helyén.
A Vashíd nagyrészt azért maradt fenn, mert Coalbrookdale elvesztette kezdeti vezető szere¬pét az ipari forradalomban. Az ipar központja áthelyeződött Manchesterbe, Glasgowba, New¬castle-be és más nagyvárosokba. Ha a Severn folyó forgalma tovább nőtt volna a XIX. század folyamán, a hidat kétségtelenül felváltotta vol¬na egy nagyobb és modernebb építmény, de nem így történt. Ennek köszönhetően maradt ránk az elmúlt korok vidékének egyik fő látványossága.
Hulbert Anglia, sőt az egész világ első olyan vidékét írta le, melyet teljesen átalakított az ipari forradalom. A változás olyan gyökeres volt, hogy azóta is befolyásolja mindannyiunk életét. E forradalom látványos szimbóluma lett a Se¬vern-folyón átívelő, vasból készült híd, melyet Hulbert is említ. A hídnak megépülésétől fogva csodájára jártak az emberek: a drámaíró és zene¬szerző Charles Dibdin azt írta róla, hogy „bár olyan törékenynek látszik, mint egy vascsipke, valószínűleg időtlen időkig állni fog". És való¬ban, még mais áll.
A híd ötlete egy shrewbury-i építésztől, Tho¬mas Farnolls Pritchardtól származott. Rendelte¬tése az volt, hogy felváltsa a Madeley és Broseley között közlekedő kompot, és megszüntesse az ál¬landó késedelmet és a kényelmetlenségeket. Nem tudjuk, hogy Pritchard miért választotta épp az öntöttvasat; a híd megépítésére engedélyt adó par¬lamenti határozatban, mely 1776 tavaszán kelt, az állt, hogy a híd megépülhet „öntöttvasból, kőből, téglából vagy fából". A parlament elé terjesztett indítvány úgy fogalmazott, hogy „a köz hasznát szolgálná", ha a híd öntöttvasból lenne - feltehető¬en azért, mert ez erős és igen tartós anyag.
1776 nyarán nagy vita dúlt a hídépítő társasá¬gon belül: a radikálisabbak, akiket egy Abraham Darby nevű vasöntő mester vezetett, az öntött¬vasszerkezet mellett kardoskodtak, míg a kon¬zervatívok jobban szerettek volna valamilyen hagyományosabb megoldást. Szerencsére Dar¬by kezében volt a társaság részvényeinek nagy része, és így sikerült érvényt szerezni akaratá¬
nak. Pritchard és Darby úgy becsülték, hogy híd 3200 fontba fog kerülni, amiből 2100 font több mint 300 tonnányi öntöttvasra kell, 500 fo pedig a megmunkált kőre.
Mint később kiderült, igencsak alábecsülték költségeket; a híd építését szüntelenül pénz gyi katasztrófa fenyegette.
Darby, akit Pritchard megbízott a híd me építésével, vasöntőcsaládból származott; nag apja, akit szintén Abraham Darbynak hívta 1709-ben feltalált egy új vasgyártási módszer faszén helyett koksszal fűtötte a fúvószeles k hót. A felfedezésnek később beláthatatlan ható lett, de akkoriban csak lassan terjedt el a vasgy ros műhelyekben, mivel még bőven állt rendi kezésre faszén, és a koksz csak akkor volt igaz< jól használható, ha gondosan választották m~ az ércet és a szenet is.1755-ben azonban fia, a szintén Coalbrookdale-ben működött, már e~ olyan koksszal működő kohót épített, mely mi den tekintetben felvette a versenyt a faszénen és igen jó minőségű öntöttvasat lehetett előállít ni vele. Az ő fia, a Darby-dinasztia harmad tagja volt az, aki aztán a híd megépítéséhez e az anyagot használta fel.
Pritchard első tervei egy 36 méteres, egynyffá hidat ábrázoltak, négy ívelt vasbordával.1777¬azonban már 27 méterre csökkent a híd hossz terveken, és az alakja is megváltozott kissé. K sőbb ismét megnőttek a méretei, 30 méterre, és v gül ez a híd épült meg.1777. december 21-én - él csak megkezdődött az építkezés - Pritchard me halt, és az egész munka Darbyra maradt.
A híd legnagyobb öntöttvas szerkezeti elem a főbordák, melyek 5 és 3/4 tonnát nyomnak. E koriban a coalbrookdale-i kohók egyszerre ne tudtak 2 tonna vasnál többet önteni, ezért a bc dókat nem lehetett a kohókból közvetlenül a fc mákba önteni. Valószínűleg úgy jártak el, hogy folyó partján felállítottak egy újraolvasztó koht amiben megolvasztották a korábban készült v sat, és a helyszínen öntötték a formákba.
Ennek megvolt az az előnye is, hogy a súly és törékeny öntvényeket nem kellett majdnem kilométerre elszállítani a coalbrookdale-i ö tődéből a folyópartra. Bár a nyomásnak erős ellenáll, az öntöttvas törékeny anyag, óvatosa kell kezelni, míg biztosan a helyére nem kerül. szerkezetet úgy tervezték, hogy a felállítás uta a bordákra nehezedő nyomás egyenletes legyen.
Magáról a szerkezet megépítéséről kevés feljegvzés maradt ránk. Úgy tűnik, a bordák felállítása hat hétig tarthatott,1779 nyaarán július 1- én és 2-án került a helyére az első bordapór. 25-30 ember dolgozhatott rajta. Darby feljegyzéseiben nyoma van nagy mennyiségű favásárlásnak, ez valószínúleg az állványzat megépítéséhez kellett, erről eresztették le kötelekkel a bordákat a helyükre, míg középen össze nem találkoztak.
Augusztus közepén a feljegyzésekben szó esik arról, hogy 6 fontot költöttek el sörre -valószínűleg azt ünnepelték, hogy a bordák végleg a helyükre kerültek. Annak is írásos nyoma van, hogy november végén eltávolították az állványzatot, valószínűleg ekkorra már teljesen készen állt. Arról nem maradt fenn feljegyzés hogy pontosan mennyibe került a híd megépítése, de a mai becslések szerint legalább 5250 fontba. Darby valószínűleg a saját zsebéből fedezte az eredeti becsléseken felül szükséges 2000 fontot, ami majdnem a tönk szélére juttatta. Élete végéig hatalmas jelzálog terhelte minden tulajdonát - súlyos árat fizetett azért, hogy halhatatlanná tegye a nevét.
A híd terve meglehetősen hagyományos volt. A szerkezet kissé túl is biztosított, mivel akkoriban nem voltak még igazán tisztában az öntött vas teherbíró képességével. Darby és Pritchard azzal sem számoltak, hogy egy öntöttvashíd sokkal könnyebb, mint a kőhidak. A kőhidak nagyon súlyosak, ezért nagy erővel kifelé nyo¬módnak, így erős támfalakra van szükség. A vashidaknál ez a nyomás sokkal kisebb, ezért a támfal enyhén befelé nyomja a hidat, és kissé megemeli az ívet.
A XIX. század első éveiben két újabb oldal¬ívet csatoltak a hídhoz, ennek ellenére a part nyomása miatt repedések jelentkeztek. A XX. század elején további merevítőpántokkal erősí¬tették meg a szerkezetet, melyet 1934-ben le is zártak a járműforgalom előtt. A hatvanas évek végére a parti pillérek további elmozdulása miatt egyre aggasztóbb lett a híd jövője.
A mérnökök megállapították, hogy a további elmozdulás megakadályozása érdekében az északi hídfő alapjait meg kell erősíteni, és egy támasztóéket kell elhelyezni a víz alatt, hogy szi¬lárdan megtartsa a pillért. A támasztóék egy vas¬beton tömb volt, melyet a folyóágyban egy árok¬ban helyeztek el, a pillér belső falához simulva. Az árvizek és más nehézségek ellenére 1973 és 1974 nyarán, alacsony vízállás mellett sikerült befejezni a munkát, amivel biztosították fenn¬maradását még vagy 200 évre.
A híd sikeres megépítése 1779-ben új korsza¬kot nyitott az öntött- és kovácsoltvashidak egy évszázadon át tartó történetében. Az 1790-es évek elején a sunderlandi Wear folyón épült 70 méteres fesztávú hídhoz már kevesebb vasat használtak fel, mint a Vashídhoz.1795-ben a Se¬vern folyó áradása több hidat elsodort, de a Vas¬híd szilárdan állt a helyén.
A Vashíd nagyrészt azért maradt fenn, mert Coalbrookdale elvesztette kezdeti vezető szere¬pét az ipari forradalomban. Az ipar központja áthelyeződött Manchesterbe, Glasgowba, New¬castle-be és más nagyvárosokba. Ha a Severn folyó forgalma tovább nőtt volna a XIX. század folyamán, a hidat kétségtelenül felváltotta vol¬na egy nagyobb és modernebb építmény, de nem így történt. Ennek köszönhetően maradt ránk az elmúlt korok vidékének egyik fő látványossága.
Feliratkozás:
Bejegyzések (Atom)
