A svájci Uri kantonban található Göschenentől az olaszországi Airolóig egy 10 kilométeres alagút vezet az Alpok alatt, melyet 1980-ban adtak át a forgalomnak. A két hely összekötése több évszázadon át próbára tette a mérnökök találékonyságát. Ma már az autópálya elha¬gyása nélkül Hamburgtól egészen az olasz csiz¬ma orránál lévő Reggio di Calabriáig el lehet jutni - ez a világ leghosszabb országúti alag¬útjának köszönhető.
Elhelyezkedése miatt a Szent Gotthárd-hágó mindig is fontos szerepet töltött be, mivel a Milá¬nót a Rajna-völggyel összekötő közvetlen útvona¬lon fekszik. 2081 méteres tengerszint feletti ma¬gassága nem kiemelkedő az Alpokban, de min¬dig nehezen járható volt, mert svájci oldalon ko¬moly akadályt jelent a szűk és meredek Schölle¬nen-szakadék. A XIII. század elején ismeretlen építőknek sikerült áthidalni ezt a szakadékot egy keskeny fahíddal, mely 30 méterrel a Reuss folyó fölött ívelt át. A hidat egy 40 méteres falépcsőn le¬hetett megközelíteni, mely láncokkal volt a szin¬te függőleges sziklafalra erősítve. Komoly ered¬ménye volt ez a középkori építési technológiának; a helybéliek „az Ördög hídjának " nevezték.
1595-ben a fahidat felváltotta egy kőhíd,1707¬ben pedig elkészült a legelső alagút az Alpok¬ban. Ez 40 méter hosszú volt, az építését a ticinói Petro Morettini irányította. Keresztmetszete mindössze 3,6 x 3 méter lett, szekerek nem is fér¬tek el benne.1775-ben egy angol ásványkutató, Greville áthajtott egy könnyű csézával - ezzel ő lett az első, aki járművel haladt át a Szent Gott¬hárd-hágón. 1830-ban kitágították az alagutat, így már nagyobb kocsik is használhatták.
1799-ben a hágó nagy csata színhelye volt: Szu¬varov tábornok vezetésével 21 000 orosz katona ütközött meg itt a forradalmi francia seregekkel. A 12 órás csatában, mely a hágó olaszországi oldalán zajlott, Szuvarov vereséget mért a franciákra, akik azonban visszavonulás közben lerombolták „az Ördög hídját", és egy utóvédet hagytak Urnerloch¬nál. Az oroszok sok embert vesztettek az utóvéd¬del folytatott csatában, melyet végül egy gázló megtalálása döntött el a javukra. A hidat megjaví¬tották, és Szuvarov átkelt az embereivel.
1818 és 1830 között a Szent Gotthárd-hágón át¬vezető út állapotán sokat javított Uri kanton, mely majdnem tönkre is ment a nagy építkezésben. Ak¬koriban a hágókat nem zárták le télen, hanem a na¬gyobb hóesések után ökrökkel vontatott hóekékkel megtisztították az utat, és lovasszánokon szállítot¬ták át az utasokat. A hágó tetején volt egy fogadó, ahol az utasok felinelegedhettek,ehettek és ihattak.
1850-re már vasútvonalak is vezettek a nagy alpoki hágók mindkét oldalához, de átkelni még mindig csak lovakkal, szekerekkel és szánokkal lehetett. Az 1860-as évek során megépült az első vasúti alagút az Alpokban, a Mont Cenis alatt, 1871-ben pedig Németország, Olaszország és Svájc megegyezett, hogy közösen finanszíroz¬zák a Szent Gotthárd hegytömb alatt fúrandó alagút megépítését. A megbízást a genovai Louis Favre nyerte el - és bele is bukott. A határidő túl¬lépéséért kiszabott kemény büntetések csődbe vitték a céget, Favre pedig megtört emberként halt meg, mielőtt az alagutat tízévi építkezés után,1882 májusában megnyitották volna.
A legtöbb bajt a víz okozta, mely állandóan be¬tört az alagútba, a munkásoknak sokszor térdig ért. Alig helyezték el a dinamitot a sziklába vájt lyu¬kakba, már el is sodorta a sárga iszap. Odalenn tró¬pusi forróság tombolt, terjedtek a betegségek, nem kímélve sem az embereket, sem a lovakat. Komp¬resszorokkal pumpáltak ugyan levegőt az alagútba a légfúrók meghajtására, és hogy a munkásokat is ellássák oxigénnel, a gépek azonban nem voltak elég hatékonyak, és a bányászok szinte fuldokoltak.
De a legnagyobb probléma az volt, hogy egy szakaszon, 2,5 kilométerre a svájci bejárattól, be¬omlott a mennyezet. Ezen a részen laza gipsz és földpát kőzetben dolgoztak a fúrók, ami kapcso¬latba kerülve a nedves levegővel cseppfolyóssá vált, és akkora nyomást fejtett ki az alagút bélésé¬re, hogy széttörte. Két évbe telt, míg sikerült meg¬oldást találni: egy masszív, 2,5 méter vastagságú gránitfalat építettek, ami végül elég erősnek bizo¬nyult, hogy visszatartsa a ragacsos masszát. Költ¬séges és sok időt felemésztő munka volt ez.
A vállalkozás összesen 57,6 millió frankba ke¬rült, 14,7 millió frankkal többe, mint amennyit Favre a szerződésben vállalt. Mai szemmel nézve, és figyelembe véve az építkezés nehézségét, ez nem tűnik különösebben nagy többletköltségnek, de a vasúti társaság ragaszkodott hozzá, hogy Favre cé¬ge viselje a veszteséget, és még 76 millió frank kár¬térítést is fizessen a késedelmes befejezésért. Favre ekkorra már meghalt, és a cége sem sokkal élte túl. Nem ő volt az építkezés egyetlen áldozata: a Szent Gotthárd-alagút építése közben 310 munkás vesz¬tette életét, és 877 vált nyomorékká.
Napjainkban a hegy alatt fúrtak egy második alagutat is, melyben az országút halad. Ez is ke¬mény feladatnak bizonyult.1969-ben kezdték, és végül 11 évvel később,1980 szeptemberében nyi¬tották meg.
A svájci autós szervezetek nyomására egy biz¬tonsági alagutat is kellett építeni, mely 30 méter¬rel távolabb, párhuzamosan halad a főalagúttal, és tűz esetén menekülési útvonalat biztosít. A két út kanyarogva halad a hegy alatt, részben, hogy a már meglevő hágóktól rövidebb szellő¬zőaknákat lehessen átvezetni, részben hogy ki¬kerüljék a problémásabb kőzeteket.
1970. május 5-én a fúrás egyszerre indult meg mindkét oldalról, hagyományos alagútfúrási módszerekkel, vagyis a sziklát robbanóanya¬gokkal robbantották szét, majd teherautókkal vagy vasúton szállították el a törmeléket. A biz¬tonsági alagút és a négy szellőzőalagút is ugyan¬ekkor épült; a biztonsági alagúttal mindig kicsit előbbre jártak, hogy észrevegyék, ha valan probléma adódik a kőzetben vagy a talajban. főalagút 7,5 méter széles, mindkét irányban eg: sávos, magassága 4,5 méter. Fúrása közben a kalmazott egyik újítás egy több mint 120 méta hosszú, acélból készült „mozgópadló" volt. E hogy haladtak a fúrással, a padlót folyamatosa előretolták, így biztos talajt nyújtott a törmelék elszállító teherautóknak, és szilárd felülete melyről a mennyezet bélését építhették. Egy k lene lézersugárral működő műszerrel ellenőri; ték, hogy pontosan a tervezett irányba halat nak-e. Minden 150 méter után előbbrehozták mérőműszert, és a megfelelő irányba állítottá Egy ponton, kb. egy kilométerrel az északi kijára tól, közvetlenül a vasúti alagút alatt haladtak c mindössze 4,8 méternyi szikla választotta el őke itt különös gonddal kellett végezni a robban tósokat, nehogy megrongálják a régebbi alaguta Összesen mintegy 730 munkás kezdett dolgozni az alagút két végén;1976 márciusában találkoztak össze. A biztonsági intézkedések el¬lenére 19-en haltak meg a fúrás közben történt balesetekben. Az utasok védelmét több bizton¬sági berendezés is szolgálja. A világítás folyama¬tos, minden tizedik lámpa független, önálló áramforrásról működik.
Az alagúton belül részletes jelzések irányítják a forgalmat, melynek a kétsávos országútról kell belépnie az egysávos alagútba. A keleti oldal tel¬jes hosszában leállók vannak, melyek közvetle¬nül a biztonsági alagútba vezetnek, a nyugati oldalon pedig kisebb beugrók tűzoltószerkeze¬tekkel és segélykérő telefonokkal, ahol tűz vagy baleset esetén menedéket lehet találni. Az alag¬utat tűzjelző rendszerrel is felszerelték, valamint monitorokkal és saját adóval, hogy a hegy gyomrában is működhessenek az autórádiók.
Éppúgy mint Favre, az újabb építők is szem¬betalálták magukat nehéz kőzetszakaszokkal és a betörő víz problémájával, ami három évvel késleltette a munka befejezését. Az összes költ¬ség végül 690 millió svájci frankot tett ki, ami az eredeti költségvetésnek több mint kétszerese. A költségnövekedés fele az inflációnak tudható be, további egynegyede a kemény kőzet okozta gondoknak. Némi pénzt költöttek egy újabb alagút előkészítésére is, melyet akkor fognak megépíteni, ha a jelenlegi áteresztőképessége (1800 jármű óránként) már nem lesz elégséges.
Earn 50$
2009. május 18., hétfő
A VASHÍD
„Coalporttól a Vashídig három kilométeren át a folyó a világ egyik legkülönösebb táján halad keresztül" - írta egy Charles Hulbert nevű utazó a XVIII. század végén. „Amerre csak a szem el¬lát, vasgyárak, téglagyárak, hajógyárak, raktá¬rak, fogadók és lakóházak sorakoznak."
Hulbert Anglia, sőt az egész világ első olyan vidékét írta le, melyet teljesen átalakított az ipari forradalom. A változás olyan gyökeres volt, hogy azóta is befolyásolja mindannyiunk életét. E forradalom látványos szimbóluma lett a Se¬vern-folyón átívelő, vasból készült híd, melyet Hulbert is említ. A hídnak megépülésétől fogva csodájára jártak az emberek: a drámaíró és zene¬szerző Charles Dibdin azt írta róla, hogy „bár olyan törékenynek látszik, mint egy vascsipke, valószínűleg időtlen időkig állni fog". És való¬ban, még mais áll.
A híd ötlete egy shrewbury-i építésztől, Tho¬mas Farnolls Pritchardtól származott. Rendelte¬tése az volt, hogy felváltsa a Madeley és Broseley között közlekedő kompot, és megszüntesse az ál¬landó késedelmet és a kényelmetlenségeket. Nem tudjuk, hogy Pritchard miért választotta épp az öntöttvasat; a híd megépítésére engedélyt adó par¬lamenti határozatban, mely 1776 tavaszán kelt, az állt, hogy a híd megépülhet „öntöttvasból, kőből, téglából vagy fából". A parlament elé terjesztett indítvány úgy fogalmazott, hogy „a köz hasznát szolgálná", ha a híd öntöttvasból lenne - feltehető¬en azért, mert ez erős és igen tartós anyag.
1776 nyarán nagy vita dúlt a hídépítő társasá¬gon belül: a radikálisabbak, akiket egy Abraham Darby nevű vasöntő mester vezetett, az öntött¬vasszerkezet mellett kardoskodtak, míg a kon¬zervatívok jobban szerettek volna valamilyen hagyományosabb megoldást. Szerencsére Dar¬by kezében volt a társaság részvényeinek nagy része, és így sikerült érvényt szerezni akaratá¬
nak. Pritchard és Darby úgy becsülték, hogy híd 3200 fontba fog kerülni, amiből 2100 font több mint 300 tonnányi öntöttvasra kell, 500 fo pedig a megmunkált kőre.
Mint később kiderült, igencsak alábecsülték költségeket; a híd építését szüntelenül pénz gyi katasztrófa fenyegette.
Darby, akit Pritchard megbízott a híd me építésével, vasöntőcsaládból származott; nag apja, akit szintén Abraham Darbynak hívta 1709-ben feltalált egy új vasgyártási módszer faszén helyett koksszal fűtötte a fúvószeles k hót. A felfedezésnek később beláthatatlan ható lett, de akkoriban csak lassan terjedt el a vasgy ros műhelyekben, mivel még bőven állt rendi kezésre faszén, és a koksz csak akkor volt igaz< jól használható, ha gondosan választották m~ az ércet és a szenet is.1755-ben azonban fia, a szintén Coalbrookdale-ben működött, már e~ olyan koksszal működő kohót épített, mely mi den tekintetben felvette a versenyt a faszénen és igen jó minőségű öntöttvasat lehetett előállít ni vele. Az ő fia, a Darby-dinasztia harmad tagja volt az, aki aztán a híd megépítéséhez e az anyagot használta fel.
Pritchard első tervei egy 36 méteres, egynyffá hidat ábrázoltak, négy ívelt vasbordával.1777¬azonban már 27 méterre csökkent a híd hossz terveken, és az alakja is megváltozott kissé. K sőbb ismét megnőttek a méretei, 30 méterre, és v gül ez a híd épült meg.1777. december 21-én - él csak megkezdődött az építkezés - Pritchard me halt, és az egész munka Darbyra maradt.
A híd legnagyobb öntöttvas szerkezeti elem a főbordák, melyek 5 és 3/4 tonnát nyomnak. E koriban a coalbrookdale-i kohók egyszerre ne tudtak 2 tonna vasnál többet önteni, ezért a bc dókat nem lehetett a kohókból közvetlenül a fc mákba önteni. Valószínűleg úgy jártak el, hogy folyó partján felállítottak egy újraolvasztó koht amiben megolvasztották a korábban készült v sat, és a helyszínen öntötték a formákba.
Ennek megvolt az az előnye is, hogy a súly és törékeny öntvényeket nem kellett majdnem kilométerre elszállítani a coalbrookdale-i ö tődéből a folyópartra. Bár a nyomásnak erős ellenáll, az öntöttvas törékeny anyag, óvatosa kell kezelni, míg biztosan a helyére nem kerül. szerkezetet úgy tervezték, hogy a felállítás uta a bordákra nehezedő nyomás egyenletes legyen.
Magáról a szerkezet megépítéséről kevés feljegvzés maradt ránk. Úgy tűnik, a bordák felállítása hat hétig tarthatott,1779 nyaarán július 1- én és 2-án került a helyére az első bordapór. 25-30 ember dolgozhatott rajta. Darby feljegyzéseiben nyoma van nagy mennyiségű favásárlásnak, ez valószínúleg az állványzat megépítéséhez kellett, erről eresztették le kötelekkel a bordákat a helyükre, míg középen össze nem találkoztak.
Augusztus közepén a feljegyzésekben szó esik arról, hogy 6 fontot költöttek el sörre -valószínűleg azt ünnepelték, hogy a bordák végleg a helyükre kerültek. Annak is írásos nyoma van, hogy november végén eltávolították az állványzatot, valószínűleg ekkorra már teljesen készen állt. Arról nem maradt fenn feljegyzés hogy pontosan mennyibe került a híd megépítése, de a mai becslések szerint legalább 5250 fontba. Darby valószínűleg a saját zsebéből fedezte az eredeti becsléseken felül szükséges 2000 fontot, ami majdnem a tönk szélére juttatta. Élete végéig hatalmas jelzálog terhelte minden tulajdonát - súlyos árat fizetett azért, hogy halhatatlanná tegye a nevét.
A híd terve meglehetősen hagyományos volt. A szerkezet kissé túl is biztosított, mivel akkoriban nem voltak még igazán tisztában az öntött vas teherbíró képességével. Darby és Pritchard azzal sem számoltak, hogy egy öntöttvashíd sokkal könnyebb, mint a kőhidak. A kőhidak nagyon súlyosak, ezért nagy erővel kifelé nyo¬módnak, így erős támfalakra van szükség. A vashidaknál ez a nyomás sokkal kisebb, ezért a támfal enyhén befelé nyomja a hidat, és kissé megemeli az ívet.
A XIX. század első éveiben két újabb oldal¬ívet csatoltak a hídhoz, ennek ellenére a part nyomása miatt repedések jelentkeztek. A XX. század elején további merevítőpántokkal erősí¬tették meg a szerkezetet, melyet 1934-ben le is zártak a járműforgalom előtt. A hatvanas évek végére a parti pillérek további elmozdulása miatt egyre aggasztóbb lett a híd jövője.
A mérnökök megállapították, hogy a további elmozdulás megakadályozása érdekében az északi hídfő alapjait meg kell erősíteni, és egy támasztóéket kell elhelyezni a víz alatt, hogy szi¬lárdan megtartsa a pillért. A támasztóék egy vas¬beton tömb volt, melyet a folyóágyban egy árok¬ban helyeztek el, a pillér belső falához simulva. Az árvizek és más nehézségek ellenére 1973 és 1974 nyarán, alacsony vízállás mellett sikerült befejezni a munkát, amivel biztosították fenn¬maradását még vagy 200 évre.
A híd sikeres megépítése 1779-ben új korsza¬kot nyitott az öntött- és kovácsoltvashidak egy évszázadon át tartó történetében. Az 1790-es évek elején a sunderlandi Wear folyón épült 70 méteres fesztávú hídhoz már kevesebb vasat használtak fel, mint a Vashídhoz.1795-ben a Se¬vern folyó áradása több hidat elsodort, de a Vas¬híd szilárdan állt a helyén.
A Vashíd nagyrészt azért maradt fenn, mert Coalbrookdale elvesztette kezdeti vezető szere¬pét az ipari forradalomban. Az ipar központja áthelyeződött Manchesterbe, Glasgowba, New¬castle-be és más nagyvárosokba. Ha a Severn folyó forgalma tovább nőtt volna a XIX. század folyamán, a hidat kétségtelenül felváltotta vol¬na egy nagyobb és modernebb építmény, de nem így történt. Ennek köszönhetően maradt ránk az elmúlt korok vidékének egyik fő látványossága.
Hulbert Anglia, sőt az egész világ első olyan vidékét írta le, melyet teljesen átalakított az ipari forradalom. A változás olyan gyökeres volt, hogy azóta is befolyásolja mindannyiunk életét. E forradalom látványos szimbóluma lett a Se¬vern-folyón átívelő, vasból készült híd, melyet Hulbert is említ. A hídnak megépülésétől fogva csodájára jártak az emberek: a drámaíró és zene¬szerző Charles Dibdin azt írta róla, hogy „bár olyan törékenynek látszik, mint egy vascsipke, valószínűleg időtlen időkig állni fog". És való¬ban, még mais áll.
A híd ötlete egy shrewbury-i építésztől, Tho¬mas Farnolls Pritchardtól származott. Rendelte¬tése az volt, hogy felváltsa a Madeley és Broseley között közlekedő kompot, és megszüntesse az ál¬landó késedelmet és a kényelmetlenségeket. Nem tudjuk, hogy Pritchard miért választotta épp az öntöttvasat; a híd megépítésére engedélyt adó par¬lamenti határozatban, mely 1776 tavaszán kelt, az állt, hogy a híd megépülhet „öntöttvasból, kőből, téglából vagy fából". A parlament elé terjesztett indítvány úgy fogalmazott, hogy „a köz hasznát szolgálná", ha a híd öntöttvasból lenne - feltehető¬en azért, mert ez erős és igen tartós anyag.
1776 nyarán nagy vita dúlt a hídépítő társasá¬gon belül: a radikálisabbak, akiket egy Abraham Darby nevű vasöntő mester vezetett, az öntött¬vasszerkezet mellett kardoskodtak, míg a kon¬zervatívok jobban szerettek volna valamilyen hagyományosabb megoldást. Szerencsére Dar¬by kezében volt a társaság részvényeinek nagy része, és így sikerült érvényt szerezni akaratá¬
nak. Pritchard és Darby úgy becsülték, hogy híd 3200 fontba fog kerülni, amiből 2100 font több mint 300 tonnányi öntöttvasra kell, 500 fo pedig a megmunkált kőre.
Mint később kiderült, igencsak alábecsülték költségeket; a híd építését szüntelenül pénz gyi katasztrófa fenyegette.
Darby, akit Pritchard megbízott a híd me építésével, vasöntőcsaládból származott; nag apja, akit szintén Abraham Darbynak hívta 1709-ben feltalált egy új vasgyártási módszer faszén helyett koksszal fűtötte a fúvószeles k hót. A felfedezésnek később beláthatatlan ható lett, de akkoriban csak lassan terjedt el a vasgy ros műhelyekben, mivel még bőven állt rendi kezésre faszén, és a koksz csak akkor volt igaz< jól használható, ha gondosan választották m~ az ércet és a szenet is.1755-ben azonban fia, a szintén Coalbrookdale-ben működött, már e~ olyan koksszal működő kohót épített, mely mi den tekintetben felvette a versenyt a faszénen és igen jó minőségű öntöttvasat lehetett előállít ni vele. Az ő fia, a Darby-dinasztia harmad tagja volt az, aki aztán a híd megépítéséhez e az anyagot használta fel.
Pritchard első tervei egy 36 méteres, egynyffá hidat ábrázoltak, négy ívelt vasbordával.1777¬azonban már 27 méterre csökkent a híd hossz terveken, és az alakja is megváltozott kissé. K sőbb ismét megnőttek a méretei, 30 méterre, és v gül ez a híd épült meg.1777. december 21-én - él csak megkezdődött az építkezés - Pritchard me halt, és az egész munka Darbyra maradt.
A híd legnagyobb öntöttvas szerkezeti elem a főbordák, melyek 5 és 3/4 tonnát nyomnak. E koriban a coalbrookdale-i kohók egyszerre ne tudtak 2 tonna vasnál többet önteni, ezért a bc dókat nem lehetett a kohókból közvetlenül a fc mákba önteni. Valószínűleg úgy jártak el, hogy folyó partján felállítottak egy újraolvasztó koht amiben megolvasztották a korábban készült v sat, és a helyszínen öntötték a formákba.
Ennek megvolt az az előnye is, hogy a súly és törékeny öntvényeket nem kellett majdnem kilométerre elszállítani a coalbrookdale-i ö tődéből a folyópartra. Bár a nyomásnak erős ellenáll, az öntöttvas törékeny anyag, óvatosa kell kezelni, míg biztosan a helyére nem kerül. szerkezetet úgy tervezték, hogy a felállítás uta a bordákra nehezedő nyomás egyenletes legyen.
Magáról a szerkezet megépítéséről kevés feljegvzés maradt ránk. Úgy tűnik, a bordák felállítása hat hétig tarthatott,1779 nyaarán július 1- én és 2-án került a helyére az első bordapór. 25-30 ember dolgozhatott rajta. Darby feljegyzéseiben nyoma van nagy mennyiségű favásárlásnak, ez valószínúleg az állványzat megépítéséhez kellett, erről eresztették le kötelekkel a bordákat a helyükre, míg középen össze nem találkoztak.
Augusztus közepén a feljegyzésekben szó esik arról, hogy 6 fontot költöttek el sörre -valószínűleg azt ünnepelték, hogy a bordák végleg a helyükre kerültek. Annak is írásos nyoma van, hogy november végén eltávolították az állványzatot, valószínűleg ekkorra már teljesen készen állt. Arról nem maradt fenn feljegyzés hogy pontosan mennyibe került a híd megépítése, de a mai becslések szerint legalább 5250 fontba. Darby valószínűleg a saját zsebéből fedezte az eredeti becsléseken felül szükséges 2000 fontot, ami majdnem a tönk szélére juttatta. Élete végéig hatalmas jelzálog terhelte minden tulajdonát - súlyos árat fizetett azért, hogy halhatatlanná tegye a nevét.
A híd terve meglehetősen hagyományos volt. A szerkezet kissé túl is biztosított, mivel akkoriban nem voltak még igazán tisztában az öntött vas teherbíró képességével. Darby és Pritchard azzal sem számoltak, hogy egy öntöttvashíd sokkal könnyebb, mint a kőhidak. A kőhidak nagyon súlyosak, ezért nagy erővel kifelé nyo¬módnak, így erős támfalakra van szükség. A vashidaknál ez a nyomás sokkal kisebb, ezért a támfal enyhén befelé nyomja a hidat, és kissé megemeli az ívet.
A XIX. század első éveiben két újabb oldal¬ívet csatoltak a hídhoz, ennek ellenére a part nyomása miatt repedések jelentkeztek. A XX. század elején további merevítőpántokkal erősí¬tették meg a szerkezetet, melyet 1934-ben le is zártak a járműforgalom előtt. A hatvanas évek végére a parti pillérek további elmozdulása miatt egyre aggasztóbb lett a híd jövője.
A mérnökök megállapították, hogy a további elmozdulás megakadályozása érdekében az északi hídfő alapjait meg kell erősíteni, és egy támasztóéket kell elhelyezni a víz alatt, hogy szi¬lárdan megtartsa a pillért. A támasztóék egy vas¬beton tömb volt, melyet a folyóágyban egy árok¬ban helyeztek el, a pillér belső falához simulva. Az árvizek és más nehézségek ellenére 1973 és 1974 nyarán, alacsony vízállás mellett sikerült befejezni a munkát, amivel biztosították fenn¬maradását még vagy 200 évre.
A híd sikeres megépítése 1779-ben új korsza¬kot nyitott az öntött- és kovácsoltvashidak egy évszázadon át tartó történetében. Az 1790-es évek elején a sunderlandi Wear folyón épült 70 méteres fesztávú hídhoz már kevesebb vasat használtak fel, mint a Vashídhoz.1795-ben a Se¬vern folyó áradása több hidat elsodort, de a Vas¬híd szilárdan állt a helyén.
A Vashíd nagyrészt azért maradt fenn, mert Coalbrookdale elvesztette kezdeti vezető szere¬pét az ipari forradalomban. Az ipar központja áthelyeződött Manchesterbe, Glasgowba, New¬castle-be és más nagyvárosokba. Ha a Severn folyó forgalma tovább nőtt volna a XIX. század folyamán, a hidat kétségtelenül felváltotta vol¬na egy nagyobb és modernebb építmény, de nem így történt. Ennek köszönhetően maradt ránk az elmúlt korok vidékének egyik fő látványossága.
Feliratkozás:
Bejegyzések (Atom)
