A világ leghosszabb egynyílású függőhídja a Humber-folyó tölcsértorkolata felett ível át, összeköttetést teremtve az angliai Humberside megye két része között. Amellett, hogy a világ leghosszabb hídja - 1410 méter -, a világ leggyorsabban duzzadó adóssága is terheli.1981-es megnyitása óta az áthaladó járművektől beszedett hídpénz nem fedezte az építésére felvett kölcsönök kamatait sem, így az adósság egyre növekszik. A forgalom soha meg sem közelítette az építkezés előtt becsült méreteket. Mindezek ellenére maga a híd vitathatatlanul gyönyörű szerkezet, merész mérnöki alkotás.
A Humber-hidat egy angol cég, a Freeman Fox & Partners tervezte. Két masszív acélkábel tartja, melyeket szilárdan rögzítettek a két parton, és a toronypillérek tetejéről kiindulva láncos felfüggesztésű ívet alkotnak a folyó felett. A hídpályát formáló lapos betonelemeket magas húzófeszültségű acélkötelek erősítik a kábelekhez. Általában ezt a szerkezetet allcalmazzák a nagy fesztávolságú hidaknál, mint amilyen például a New York-i Ueranzo Narrows-híd, az isztambuli Boszporusz-híd vagy az Angliát és Wales-t összekötő Severn-híd (az utóbbi kettő szintén a Freeman Fox munkája).
Az első szakaszban elkészítették a két toronypillér alapját. Az északi parton az alap szilárd mészkőrétegre épülhetett, mely Hessle-nél egészen a felszín közelében van. A déli parton már kissé nehezebb volt a helyzet, mivel itt 30 méterrel a felszín alatt agyagra bukkantak. A déli toronypillért a parttól 250 méterre, a folyóban építették meg. Hogy szilárd legyen az alap, hatalmas, kör alakú beton keszonokat alkalmaztak, melyek saját súlyuknál fogva fokozatosan lemerültek, míg végül alsó szélük 4 méterre mélyedt az agyagrétegbe. A víz azonban állandóan elmosta a bentonitot, melyet arra használtak, hogy síkosabbá tegyék a beton felületét, és megkönnyítsék a talajba való behatolást. Ez nagy nehézségeket és tetemes késedelmet okozott, a keszonok magasságát növelni kellett, és 6000 tonnányi acélrudat kellett átmenetileg a tetejükre rakni, hogy valóban végső helyükre süllyedjenek.
A toronypillérek vasbetonból készültek, 80 méter magasak, építésükkel naponta 1,8 métert haladtak. A híd déli végénél található Bartontorony mindössze tíz hét alatt készült el.
A hídépítés első lépése az volt, hogy hat drótkötél kifeszítésével egy átmeneti hidat állítottak
fel a folyón. Az átmeneti szerkezet arra kellett, hogy a munkások tudjanak a folyó felett dolgozni, mí felállí ák a főtartókábeleket, mel ek 11000 tonna acéldrótból állnak. A kábeleket a helyszínen sodorták drótszálakból, míg el nem érték a szükséges 67 centiméteres átmérőt. Helyenként bilincseket erősítettek hozzájuk, ezek rögzítik a hídtest tartókábeleit. Végül vörös ólompasztával és 3,5 milliméteres dróttal vonták be őket, ezután következett öt rétegben a festék, ami az időjárás viszontagságai ellen véd. Miután helyükre kerültek a hídpályát alkotó betonelemek, utolsó lépésként lerakták az útburko latot, egy 3,8 centiméteres masztix aszfaltréteget, amely elég sűrű ahhoz, hogy megakadályozza a víz beszivár ását, a anakkor kellően hajlékony is. Összesen 3500 tonna aszfaltot használtak fel.
Semmi kétség, hogy esztétikai és mérnöki szempontból a híd sikeresnek mondható. Bár a terv különösebben nem törekszik a szépségre, szigorú matematikai egyszerűsége önmagában is megragadó.
A Humber-hidat kezelő bizottság üzleti jelentései már sokkal kevésbé gyönyörűek. Részben a Barton-torony alapozásának késedelmei miatt a hidat határidőn túl adták át. A munkálatok 1973 áprilisában kezdődtek, de a forgalom csak 1981-ben indulhatott meg. A költségek is rendkívüli módon megnövekedtek, bár ez főként az inflációnak tudható be. Az 1972-ben becsült 28 millió font helyett végül 90 millióba került a híd. A felgyülemlett kamatokkal együtt ez 151 milliós adósságot jelentett a megnyitásakor. Azóta az összeg csak egyre nő. 1987-ben az adósság már 300 millió volt, 1989-ben 350 millió. A Freight Transport Association kalkulációja szerint, ha nem történik valami, 2023-ra 21500 millióra fog duzzadni, 2043-ra pedig csillagászati összegre, 248 247 millióra. Habár a hídpénzből kb. 9 millió font folyik be évente, ez nem elég, és a díj felemelése sem segítene sokat, hiszen akkor még kevesebben vennék igénybe ezt az útvonalat. Az autók áthaladásáért 1,60 fontot kell fizetni, ami már így is a legmagasabb Angliában. Van azonban egy halvány reménysugár: a brit kormány, mely a pénzt kölcsönözte, talán hozzájárul az adósság egy részének elengedéséhez.
Earn 50$
2009. augusztus 31., hétfő
A HOLLANDIAI DELTA GÁTRENDSZER
Hollandia területének nagy része mélyföld, a tenger szintje alatt fekszik. A hollandok kilenc évszázad óta küzdenek a tengerrel, gátak és csatornák építésével próbálták megszelídíteni a tengert, valamint művelhető földterületeket nyerni. A tenger közelsége azt is lehetővé tette, hogy hajós és kereskedőnéppé váljanak: Rotterdam mindig is az egyik legnyüzsgőbb kikötő volt Európában. 1986 októberében Beatrix királynő felavatta a világ leghatalmasabb tengeri gátját, mely majdnem 30 éven át épült.
A hollandiai Delta-gátrendszer fő célja nem az volt, hogy új termőterületeket nyerjenek, mint a Zuider Zee gátjaival, hanem az, hogy megakadályozza a katasztrofális áradásokat, melyek régebben rendszeresen elsöpörték a védőműveket, és az ország nagy területeit elöntötték. A legutolsó nagy katasztrófa 1953. január 31-éről február 1-jére virradó éjszaka történt, amikor a tavaszi áradások és egy erős északnyugati szélvihar együttes hatására hatalmas területeket öntött el a szökőár. Gátak százai pusztultak el, 158 000 hektárnyi terület került víz alá.1835 ember vesztette életét Hollandia történelmének legszörnyűbb árvizében.
Ekkor már dolgoztak a nagy gát megépítésének tervein, és a katasztrófa új lendületet adott a munkának.1958-ban a parlament elfogadta a Delta-törvényt, azt a merész tervet, mely teljesen újjáformálta Hollandia délnyugati partjait, megakadályozva a további áradásokat, ugyanakkor nyitva hagyva a Rotterdamba és Amszterdamba vezető vízi utakat.
A gátrendszer több, zsilipkapukkal és kiürítő zsilipekkel felszerelt gátból és hullámgátból áll, melyek visszakényszerítik a vizet a tengerbe, és megakadályozzák az áradást. A tervezetet lépésről lépésre akarták megvalósítani, a kisebb építményektől fokozatosan haladva a bonyolultabbak felé, hogy felhasználhassák az építkezés során nyert tapasztalatokat. Öt fő- és ugyanennyi mellékgát készült, megerősítették a Rotterdam és Nyugat-Scheldt között húzódó már meglévő gátrendszert, és két nagy hidat is építettek. Az első megépítendő főgát, a Veerse Gat, egy 190 000 köbméternyi vizet tartalmazó folyótorkolatot rekesztett el; az utolsó, a Kelet-Scheldt, 2 310 000 köbmétert.
A gátak körülbelül egy méterrel magasabbak, mint az 1953-as nagy áradás vízszintje volt. Becslések szerint 1% az esélye annak, hogy 100 év alatt egyszer előforduljon nagyobb áradás. A gátak építése közben két nagy probléma merült fel: meg kellett akadályozni, hogy a tenger elmossa az alapokat, és meg kellett találni a végső nyílás elzárásának módját. A haringvlieti gátnál például hatalmas víz alatti mellvédet kellett beépíteni a gát mindkét oldalán, mely egy műanyag „matracból", kavics- és sziklarétegből állt. Ennek a gátnak elég erős zsilipkapukkal kellett rendelkeznie ahhoz, hogy ellen tudjon állni a tenger erejének; a kapukat ugyanakkor olyan szélesre kellett tervezni, hogy télen a jégtáblák átférjenek rajtuk.
A végső nyílás elzárására két módszert alkalmaztak. Az egyik eljárás szerint előregyártott beton keszonokat helyeztek el, melyeket az apály és a dagály közti mozdulatlan vízállásnál állítottak a helyükre, és fokozatosan szűkítették a nyílást, míg az utolsó is a helyére került. Miután a vizet így elrekesztették, a fennmaradó részeket már meg tudták építeni a keszonok köré. Ezt a módszert alkalmazták a Veerse Gatnál. A másik módszer szerint két irányból kezdték építeni a gátat, aztán egy drótkötélpályát feszítettek ki a két vége között. Ez kövekkel megrakott csilléket szállított, melyek középen kiborították terhüket, amíg a kövek el nem rekesztették a tengert. Ígyépült a Grevelingen-gát. A Delta-terv legnehezebb és legutolsó szakasza a Kelet-Scheldtet elzáró, több mint 8 kilométeres gát megépítése volt, melynek befejezését1978-ra tervezték. A természetvédők azonban nagy kampányt indítottak annak érdekében, hogy ne zárják el az öblöt. Ezzel ugyanis megakadályozták volna, hogy az északi-tengeri halak ide járjanak ívni, és a tengeri madarakat is elűzték volna, melyek nagy előszerettel tartózkodtak a homokos parti vizekben. A környékbelieknek a kagylótenyésztéssel is fel kellett volna hagyni, ha a Kelet-Scheldtből tengertől elzárt belső tavat csinálnak. A másik tábor a biztonsági megfontolásokat és a mezőgazdasági termelés fontosságát hangsúlyozta. Évekig tartó viták után a holland kormány megvizsgáltatta, lehet-e módosítani a gátat úgy, hogy a zsilipkapuk állandóan nyitva álljanak, kivéve ha nagy vihar vagy ár fenyeget. A kormány végül elfogadta a természetvédők követeléseit, és a mérnöki nehézségek ellenére e megoldás mellett döntött. A gát alapszerkezete 65 előre gyártott betontömbből készült, melyek közé 62 acélkaput építettek be. A kapuk több mint 5 méter vastagok és 40 méter szélesek.
A gát a Kelet-Scheldt három fő árapálycsatornáján épült. Amikor a kapuk be vannak csukva, hatalmas nyomás nehezedik rájuk. Az alapokat úgy kellett megtervezni, hogy ez a nagy nyomás ne mozdítsa el a betontömböket, mert attól a kapuk beszorulnának. A betontömbök a tengerágyon helyezkednek el e ún. rőzse okrócon mel ek az a rendeltetése, hogy felfogja a változó víznyomást a fepékrétegnél, így a finom homokot nem sodorja el a víz, és nem tudnak elmozdulni az alapok. A betonkockákat egyszerűen nagy súlyuk tartja helyükön a tengerágyban.
Az építmény alapja körül egy „küszöb" készült egymásra rakott kőrétegekből, a felszín felé haladva mind nagyobb kövekből. A felső szintek nagyobb kövei megakadályozzák, hogy a víz elsodorja az alsó kisebbeket. A legfelső réteg 6-10 tonnás bazaltsziklákból áll, ami biztosítja, hogy ha a kapu nem csukódna be, az áradó víz akkor se sodorja el a köveket.
A tömböket két, szintén betonból készült küszöb köti össze. Az alsó 2500 tonnás, és a víz alatt áll. A kisebb felső küszöbök 1100 tonnásak és a nyílás felső részét alkotják, itt folyik át a víz, amikor a kapuk nyitva vannak. A kapuk működését legalál havonta egyszer ellenőrzik; az összes kapu kinyitása vagy becsukása közel egy órába telik. Ha túl gyorsan csukódnának, az hullámmozgásokat keltene a gáton belül. Vészhelyzetek szerencsére ritkán fordulnak elő, a kapuk szerepe inkább az, hogy szabályozzák a be- és kiáramló vízmennyiséget.
A gát végül 1986-ban készült el-ez volt a leghatalmasabb építkezés Hollandiában a II. világháború óta, 2,4 milliárd dollárba került.1990 tavaszán sikeresen kivédett egy áradást, mely egyébként katasztrofális következményekkel járt volna.
A hollandiai Delta-gátrendszer fő célja nem az volt, hogy új termőterületeket nyerjenek, mint a Zuider Zee gátjaival, hanem az, hogy megakadályozza a katasztrofális áradásokat, melyek régebben rendszeresen elsöpörték a védőműveket, és az ország nagy területeit elöntötték. A legutolsó nagy katasztrófa 1953. január 31-éről február 1-jére virradó éjszaka történt, amikor a tavaszi áradások és egy erős északnyugati szélvihar együttes hatására hatalmas területeket öntött el a szökőár. Gátak százai pusztultak el, 158 000 hektárnyi terület került víz alá.1835 ember vesztette életét Hollandia történelmének legszörnyűbb árvizében.
Ekkor már dolgoztak a nagy gát megépítésének tervein, és a katasztrófa új lendületet adott a munkának.1958-ban a parlament elfogadta a Delta-törvényt, azt a merész tervet, mely teljesen újjáformálta Hollandia délnyugati partjait, megakadályozva a további áradásokat, ugyanakkor nyitva hagyva a Rotterdamba és Amszterdamba vezető vízi utakat.
A gátrendszer több, zsilipkapukkal és kiürítő zsilipekkel felszerelt gátból és hullámgátból áll, melyek visszakényszerítik a vizet a tengerbe, és megakadályozzák az áradást. A tervezetet lépésről lépésre akarták megvalósítani, a kisebb építményektől fokozatosan haladva a bonyolultabbak felé, hogy felhasználhassák az építkezés során nyert tapasztalatokat. Öt fő- és ugyanennyi mellékgát készült, megerősítették a Rotterdam és Nyugat-Scheldt között húzódó már meglévő gátrendszert, és két nagy hidat is építettek. Az első megépítendő főgát, a Veerse Gat, egy 190 000 köbméternyi vizet tartalmazó folyótorkolatot rekesztett el; az utolsó, a Kelet-Scheldt, 2 310 000 köbmétert.
A gátak körülbelül egy méterrel magasabbak, mint az 1953-as nagy áradás vízszintje volt. Becslések szerint 1% az esélye annak, hogy 100 év alatt egyszer előforduljon nagyobb áradás. A gátak építése közben két nagy probléma merült fel: meg kellett akadályozni, hogy a tenger elmossa az alapokat, és meg kellett találni a végső nyílás elzárásának módját. A haringvlieti gátnál például hatalmas víz alatti mellvédet kellett beépíteni a gát mindkét oldalán, mely egy műanyag „matracból", kavics- és sziklarétegből állt. Ennek a gátnak elég erős zsilipkapukkal kellett rendelkeznie ahhoz, hogy ellen tudjon állni a tenger erejének; a kapukat ugyanakkor olyan szélesre kellett tervezni, hogy télen a jégtáblák átférjenek rajtuk.
A végső nyílás elzárására két módszert alkalmaztak. Az egyik eljárás szerint előregyártott beton keszonokat helyeztek el, melyeket az apály és a dagály közti mozdulatlan vízállásnál állítottak a helyükre, és fokozatosan szűkítették a nyílást, míg az utolsó is a helyére került. Miután a vizet így elrekesztették, a fennmaradó részeket már meg tudták építeni a keszonok köré. Ezt a módszert alkalmazták a Veerse Gatnál. A másik módszer szerint két irányból kezdték építeni a gátat, aztán egy drótkötélpályát feszítettek ki a két vége között. Ez kövekkel megrakott csilléket szállított, melyek középen kiborították terhüket, amíg a kövek el nem rekesztették a tengert. Ígyépült a Grevelingen-gát. A Delta-terv legnehezebb és legutolsó szakasza a Kelet-Scheldtet elzáró, több mint 8 kilométeres gát megépítése volt, melynek befejezését1978-ra tervezték. A természetvédők azonban nagy kampányt indítottak annak érdekében, hogy ne zárják el az öblöt. Ezzel ugyanis megakadályozták volna, hogy az északi-tengeri halak ide járjanak ívni, és a tengeri madarakat is elűzték volna, melyek nagy előszerettel tartózkodtak a homokos parti vizekben. A környékbelieknek a kagylótenyésztéssel is fel kellett volna hagyni, ha a Kelet-Scheldtből tengertől elzárt belső tavat csinálnak. A másik tábor a biztonsági megfontolásokat és a mezőgazdasági termelés fontosságát hangsúlyozta. Évekig tartó viták után a holland kormány megvizsgáltatta, lehet-e módosítani a gátat úgy, hogy a zsilipkapuk állandóan nyitva álljanak, kivéve ha nagy vihar vagy ár fenyeget. A kormány végül elfogadta a természetvédők követeléseit, és a mérnöki nehézségek ellenére e megoldás mellett döntött. A gát alapszerkezete 65 előre gyártott betontömbből készült, melyek közé 62 acélkaput építettek be. A kapuk több mint 5 méter vastagok és 40 méter szélesek.
A gát a Kelet-Scheldt három fő árapálycsatornáján épült. Amikor a kapuk be vannak csukva, hatalmas nyomás nehezedik rájuk. Az alapokat úgy kellett megtervezni, hogy ez a nagy nyomás ne mozdítsa el a betontömböket, mert attól a kapuk beszorulnának. A betontömbök a tengerágyon helyezkednek el e ún. rőzse okrócon mel ek az a rendeltetése, hogy felfogja a változó víznyomást a fepékrétegnél, így a finom homokot nem sodorja el a víz, és nem tudnak elmozdulni az alapok. A betonkockákat egyszerűen nagy súlyuk tartja helyükön a tengerágyban.
Az építmény alapja körül egy „küszöb" készült egymásra rakott kőrétegekből, a felszín felé haladva mind nagyobb kövekből. A felső szintek nagyobb kövei megakadályozzák, hogy a víz elsodorja az alsó kisebbeket. A legfelső réteg 6-10 tonnás bazaltsziklákból áll, ami biztosítja, hogy ha a kapu nem csukódna be, az áradó víz akkor se sodorja el a köveket.
A tömböket két, szintén betonból készült küszöb köti össze. Az alsó 2500 tonnás, és a víz alatt áll. A kisebb felső küszöbök 1100 tonnásak és a nyílás felső részét alkotják, itt folyik át a víz, amikor a kapuk nyitva vannak. A kapuk működését legalál havonta egyszer ellenőrzik; az összes kapu kinyitása vagy becsukása közel egy órába telik. Ha túl gyorsan csukódnának, az hullámmozgásokat keltene a gáton belül. Vészhelyzetek szerencsére ritkán fordulnak elő, a kapuk szerepe inkább az, hogy szabályozzák a be- és kiáramló vízmennyiséget.
A gát végül 1986-ban készült el-ez volt a leghatalmasabb építkezés Hollandiában a II. világháború óta, 2,4 milliárd dollárba került.1990 tavaszán sikeresen kivédett egy áradást, mely egyébként katasztrofális következményekkel járt volna.
Feliratkozás:
Bejegyzések (Atom)
