A KANADAI PACIFIC-VASÚTVONAL

A KANADAI PACIFIC-VASÚTVONAL


1871-ben Kanada konzervatív miniszterelnöke, John A. Macdonald ígéretet tett Brit Kolumbia telepeseinek, hogy tíz éven belül meg fog épülni egy vasútvonal, mely összeköti lakóhelyüket az ország keleti területeivel. Liberális ellenlábasa, Alexander Mackenzie „őrült merészségnek" minősítette az ötletet. Macdonaldnak az volt a nagy álma, hogy megteremtse a parttól partig brit fennhatóság alatt álló Észak-Amerikát, melyet egyetlen acél sínpár fűz egybe. Attól félt, hogy a vasútvonal nélkül nem lehet megteremteni az egységes nemzetet, és Brit Kolumbiát sem tudnák meggyőzni, hogy csatlakozzon a konföderációhoz, melyet Ontario, Quebec, New Brunswick, Új-Skócia és Manitoba részvételével akartak létrehozni.
A vállalkozás valóban epikus méretű volt. Nemcsak hogy hatalmas és ritkán lakott területeket kellett átszelni, de a transzkontinentális vasútvonal egyes helyeken az elképzelhető legzordabb vidékeken vezetett át. Abban az időben, amikor Macdonald ígérete elhangzott, az északnyugati nagy területek még jobbára felfedezetlenek voltak. Óriási hegyeket és feneketlen mocsarakat kellett leküzdeni. És honnan teremthetné elő egy 3,5 milliós lakosú kis ország a vasút megépítéséhez szükséges 100 millió dollárt?
A dolgok meglehetősen rosszul, egy nagy pénzügyi botránnyal kezdődtek, ami a Macdonald-kormány bukásához vezetett. Az 1870-es évek során alig történt valami, egy-két bekötővonal épült meg, a fővonalból épp csak a kezdete az Ontariói Fort William-nél.1880-ban azonban Macdonald ismét hatalomra került, és ekkor komolyan nekifogtak a munkának. 1881 tavaszára a pénzügyi problémákat sikerült elsimítani, és Portage la Prairie-nél, Winnipegtől nyugatra megkezdődött az építkezés. Ez év novemberében egy figyelemre méltó férfiú, Cornelius Van Horne került a Pacific Vasúttársaság élére, és ő vette át a munka irányítását. Van Horne energikus, fáradhatatlan ember volt, optimizmusát semmi sem győzhette le, és jelentős tapasztalatokkal rendelkezett a vasútépítés terén.
Van Horne megfogadta, hogy 1882 folyamán 800 kilométernyi sínt fektet le, és öt év alatt elkészül az egész vasútvonallal, ami fele lett volna a kormány által kijelölt időnek. 3000 munkást toborozott, 4000 lovat is munkára fogtak, és elkezdődött az építkezés át a prérin, Flat Creek-től Fort Calgary-ig. Áprilisban hatalmas áradások tomboltak, májusban hóviharok. Június végéig alig haladtak néhány métert.
Egyesek kezdtek kételyeiknek hangot adni, ekkor azonban addig soha nem látott tempóban, rohamszerűen megindult az építkezés: minden nap 65 teherautónyi anyagot tettek le ott, ahol épp befejezték a munkát, a másnapi kezdéshez. Legelöl haladtak a „gréder” brigádok, melyek előkészítették és lovakkal vontatott útgyalukkal elsimították a terepet. Őket kísérték a hídverő brigádok, akik fahidakat ácsoltak a folyók és a patakok felett, és kétségbeesetten igyekeztek megelőzni a sínfektetőket.
A tél beköszöntött, és Van Horne nem érte el kitűzött célját. 667 kilométert sikerült megépíteni, 45 kilométernyi mellékvágányt, és még további 30 kilométeres szakaszon előkészítették a terepet, ahol a következő évben folytatni lehetett a munkát. De tulajdonképpen merre is haladjon tovább a vonal? Kínos volt 1882 telén feltenni ezt a kérdést. Van Horne és emberei gyorsan ha ladtak előre a prérin a Sziklás-hegység és a Selkirks kettős hegyláncolata felé, de azt még nem tudták, hogyan fognak átjutni rajta.
Az útonal kidolgozásának feladatát A. B. Rogersőrnagyra, egy becsületes, kemény és ambiciózus földmérő mérnökre bízták. Azt ígérték neki, hogy ha sikerül átjárót találnia, és ezzel megtakarítani a 240 kilométeres kitérőt, akkor 5000 dolláros jutalomban részesül, és róla fogják elnevezni a hágót.
Rogers először a Sziklás-hegységen, a Kicking Horse-hágónál áthaladó útvonalat jelölt ki. Ezt a hágót még az indiánok is elkerülték, mert a szurdok túl nehéz terep volt a lovaknak. A keletről belépő hágó tehát még csak meg lett volna, de a Selkirksen áthaladó nyugati kivezető utat már nehezebb volt megtalálni. Több életveszélyes és sikertelen expedíció után Rogers végül egy lucfenyőerdőből kibukkanva rátalált egy mezőre, melyet patak szelt át. Végül sikerült megtalálni az átjárót. A hágót valóban Rogersről nevezték el, és a vasúttársaság átadta neki az 5000 dolláros csekket, amire Rogers olyan büszke volt, hogy soha nem váltotta be, hanem bekeretezve kiakasztotta a szobája falára.
A Kicking Horse-hágó alig-alig volt járható. Centiméterről centiméterre araszoltak előre a pályával, a pénz pedig kezdett elfogyni. A kormánnyal kötött szerződés megszabta, hogy a pálya maximális lejtése legfeljebb 2,2%-os lehet, vagyis 35 méter 1,6 kilométeren. Ahhoz, hogy ezt a Kicking Horse-hágónál elérjék, egy 420 méter hosszú alagutat kellett volna fúrni, ami további egy évvel hátráltatta volna az építkezést. Ezért egy átmeneti pályaszakaszt építettek a csúcstól a völgyig, a szerződésben megszabottnál kétszer nagyobb lejtésszöggel. Ez lett a nevezetes 12 kilométeres „Big Hill" pályaszakasz, mely utána 25 évig az utasok réme volt.
A legelső vonat, mely megkísérelte itt a leereszkedést, elszabadult és a folyóba zuhant, három ember halálát okozva. Ezután biztonsági ellenőrzési pontokat állítottak fel, melyek éjjel-nappal működtek. A vonatoknak mindegyiknél meg kellett állni mielőtt tovább mentek volna. A hegy tetején minden személyvonatot megállítottak, és ellenőrizték a fékjeit. A megengedett maximális sebesség 10 kilométer/óra volt, az őrök időről időre leugrottak a vonatról, hogy megnézzék, a kerekek mindenhol a sínen vannak-e. A fölfelé kapaszkodás ugyanilyen nehézkes volt, egy 11 kocsiból álló 710 tonnás szerelvényhez négy hatalmas mozdony kellett. Csak 1909-ben sikerült megszabadulni ettől a veszélyes szakasztól, amikor két alagutat fúrtak a hegybe, és így a vonatok már sokkal enyhébb lejtőn haladhattak.
1885 elején a vasút már majdnem elkészült, csakhogy lassan a pénz is elfogyott. Amíg meg nem indultak a vonatok, nem tudták miből fedezni az óriási költségeket. A kormány nem volt hajlandó intézkedni, pénzügyi katasztrófa fenyegetett. Március végén, amikor már úgy tűnt, minden elveszett, az elégedetlenkedő északnyugati fehér telepesek az indiánok támogatásával felkelést robbantottak ki, ami bizonyos értelemben megoldotta a helyzetet. 3300 katonát kellett nyugatra szállítani a lázadás lecsillapítására, és ha elég gyorsak akartak lenni, ezt egyedül a még befejezetlen vasútvonalon tehették meg. Van Horne megígérte, hogy tíz napon belül eljuttatja az embereket északnyugatra, amennyiben a kormány hozzájárul a vasútvonal támogatásához.
Az út lidérces volt, a katonákat szekereken és lovasszánokon szállították az el nem készült szakaszokon, csontig ható hidegben és tomboló hóviharban. De végül megérkeztek, és sikeresen elfojtották a lázadást. A kormány azonban ezek után sem sietett a vasút segítségére, csak akkor, amikor már elkerülhetetlennek látszott a teljes összeomlás. 1885. július 10-én, amikor a parlament összeült, hogy megbeszéljék a beavatkozás módját, a Pacific egyik hitelezője követelni kezdte a 400 000 dolláros tartozás megfizetését. 3 órakor járt volna le a határidő. 2 órakor az Alsóház megszavazta az anyagi támogatást. A vasútvonal megmenekült.
A legutolsó sínszeget az Eagle-hágónál verték le egy ködös novemberi reggelen. A vasút építésének minden kulcsembere jelen volt, akik mindnyájan hatalmas áldozatokat hoztak. Az éljenzésbe egy mozdony füttye hasított bele. Van Horne, akinek beszédet kellett volna mondania, röviden szólt: „Csak annyit mondhatok, hogy minden tekintetben kiváló munkát végeztünk." Aztán ismét felharsant a fütty, és egy hang ezt kiáltotta: „Beszállás, a Pacific azonnal indul!"