A PANAMA-CSATORNA

Az Atlanti- és a Csendes-óceánt összekötő csator­na megépítése a világ egyik legnagyobb mérnöki vállalkozása volt. Több mint 40 év telt el az ötlet megszületésétől addig, amíg ez első óceánjáró át­hajózhatott a csatornán. Emberek tízezrei dolgoz­tak a megépítésén, a mérnöki tudományok, a ter­vezés, sőt a munkaszervezés területén is úttörő szerepet játszott. A XIX. századi európai optimiz­mus utolsó nagy fellángolása volt ez az építkezés, és első bizonyítéka annak, hogy az Egyesült Álla­mok valódi nagyhatalommá nőtte ki magát.

A csatorna története 1870-ben kezdődött, ami­kor az amerikai haditengerészet két hajóját a Da­rien-földszoroshoz rendelték - ez a keskeny földsáv köti össze a két Amerikát-, hogy jelöljék ki a csatorna helyét. A cél egyértelmű volt: New Yorktól San Franciscóig az út a Horn-fok megke­rülésével 20 800 kilométer, és egy hónapot vesz igénybe. A csatorna megépítésével 8000 kilomé­terre rövidíthető. Az építés nehézségei azonban az első pillanattól fogva nyilvánvalóak voltak. Amikor az 1850-es években vasútvonalat vezet­tek át ezen a keskeny földsávon, öt évbe telt a megépítése, és a becsült költségek hatszorosába került. Az építkezésen emberek ezrei haltak meg kolerában, sárgalázban és himlőben.

Mielőtt azonban az Egyesült Államok további lépéseket tehetett volna, francia pénzemberek egy csoportja koncessziót szerzett a Colon-Panama csatorna megépítésére. Ferdinand de Lesseps mérnököt bízták meg a munka irányításával, aki diplomata és politikus is volt; nevét a Szuezi-csa­torna tette ismertté. Lesseps 1880-ban megérkezett Panamavárosba, és rövid helyszíni szemle után úgy döntött, a Chagres-folyó és a Rio Grande mentén fogja vezetni a csatornát, a tenger szint­jének magasságában kötve össze az Atlanti- és a Csendes-óceánt, pontosan követve a vasút vona­lát. Alighogy megkezdődött azonban az építke­zés, egyik munkás a másik után halt meg. Pana­ma pokoli hely volt, a világ egyik legegészségtele­nebb vidéke: moszkitók milliói nyüzsögtek a mo­csarakban, és a korabeli orvostudomány nem volt elég fejlett, hogy megelőzze a betegségeket. A csa­torna építésén dolgozott egy ideig Paul Gauguin is, aki 1887-ben érkezett ide nagy reményekkel, földet is akart vásárolni. De rövidesen meggyű­lölte a helyet, az embereket, és amint elegendő pénzt keresett, tovább is utazott Martinique-ra.

1889-ben de Lesseps cége csődbe ment, és a ten­gerszint magasságában vezető csatorna ötletéről is bebizonyosodott, hogy gyakorlati szempontból nem a legszerencsésebb. Ferdinand de Lesseps-t korrupcióval vádolták, a cég csődje francia belpo­litikai botránnyá dagadt, melybe több kormány is belebukott. Összesen 287 millió dollárt költöttek az építkezésre - ez jóval több, mint mennyit egy vállalkozásra békeidőben valaha is szántak -, és legalább 20 000 ember vesztette életét. Eközben összesen 30 kilométernyi csatornát ástak ki. Meg­alázó kudarc volt ez Franciaország számára.

A százafordulón az Egyesült Államok újból ér­deklődni kezdett a csatorna ügye iránt, és tárgya­lásokat kezdett a kolumbiai kormánnyal, ugyanis Panama akkor Kolumbia fennhatósága alá tarto­zott. A kolumbiaiak nem voltak hajlandóak elfo­gadni a javasolt szerződést; ezután Theodore Roosevelt elnök hallgatólagos egyetértésével egy panamai csoport kikiáltotta Panama független­ségét. Washington két napon belül elismerte az új panamai kormányt. Roosevelt egyezséget kö­tött az új kormánnyal a csatornáról - 10 millió dollárban állapodtak meg, illetve 1913-tól évente fizetendő 250 000 dollárban.

A legelső és legégetőbb feladat az volt, hogy le kellett küzdeni a Panamában dúló járványos be­tegségeket. Egy katonaorvost, William Gorgas ez­redest jelölték ki az egészségügyi intézkedések végrehajtására. Nagyrészt Gorgasnak volt kö­szönhető, hogy a Stegomyia fasciata nevű mosz­ kitófaj kurtásával Kubában sikerült megszüntetni a sárgalázat. Miután ezt a fajt, és a maláriát terjesz­tő Anopheles moszkitót is kiirtották Panamában, sikerült megteremteni a kedvező feltételeket.

Ferdinand de Lesseps-től eltérően az amerikai mérnökök meg sem kísérelték a tengerszint ma­gasságában megépíteni a csatornát. Ők több zsi­lipkaput terveztek, ami sokkal gyakorlatiasabb megoldás. De még így is óriási mennyiségű föl­det kellett kiásni. A legnehezebb,12 kilométeres szakasz Culebránál húzódott (a mai Gaillardnál), Bas Obispo és Pedro Miguel között. Itt 6000 em­bernek kotrógépekkel és robbanóanyagokkal egy hegyen kellett átvágna magát. Hét évig tar­tott, és 28000 tonna dinamitot használtak fel hoz­zá, ami több, mint az Egyesült Államok háborúi­ban összesen felhasznált robbanóanyag.

A legnagyobb problémát az okozta, hogy a szikla nem volt elég stabil. Ahogy mélyíteni kezd­ték a kanyont, omlásnak indult a sziklafal. A tör­melék a már kivájt csatorna aljára hullott, helyen­ként hat méteres rétegben felhalmozódva. Min­dent megpróbáltak, hogy megakadályozzák az omlást, még egy betonréteggel is bevonták a szik­lafalat, de minden kísérlet csődöt mondott. A be­ton is szétmorzsolódott és leomlott, a sziklával együtt. Az egyetlen megoldásnak végül az bizo­nyult, hogy az eredetileg függőlegesnek szánt fa­lakat enyhe lejtésűre készítették. A csatorna két végén elhelyezkedő zsilipkamrák, melyek a legha­talmasabb valaha is épült ilyen szerkezetek, önma­gukban is csodálatra méltóak. Ha oldalukra állíta­nánk őket, magasabbak lennének, mint a legtöbb manhattani felhőkarcoló, az Empire State Building és a World Trade Center kivételével. Ugyanakkor ezek nem egyszerűen épületek, hanem bonyolult gépezetek, melyeknek olyan simán és precízen kell működniük, mint egy varrógépnek. Építésük 1909 augusztusában kezdődött, és négy évig tartott.

A zsilipkapuk betonból készültek, melyeket hatalmas faformákban öntöttek ki. Mindegyik kamra padlózata 4-6 méter vastag, a falak leg­alul 15 méter vastagok, majd lépcsőzetesen vé­konyodnak, legfölül már csak 2,5 méteresek. A teljes felhasznált betonmennyiség 3 millió köb­méter volt. A beton ma is kifogástalan álla­potban van.

A kamrák fala nem tömör, hanem járatok szövik át, melyeken átfolyva a víz megtölti, illetve kiüríti a kamrákat. A víz a Gatún- és a Miraflores-tóból ér­kezik, a kamrák alján folyik be hetven nyMáson, és lágyan megemeli a hajókat. Ugyanilyen nyílások­kal lehet lecsapolni a kamrákat, és alacsonyabb vízszintre helyezni a hajókat, ha ellenkező irány­ba haladnak. A víz áramlását acélkapuk szabá­lyozzák, melyek görgőscsapágyakon mozognak.

Minden kamra végén hatalmas, több száz ton­nás kapu van. Az acélgerendákra szegecselt acél­lemezekből készült kapuszárnyak összecsukva egy lapított „V" betűt formáznak. A kapuk a víz­ben lebegnek, így a lehető legkisebb nyomást fej­tik ki a sarokvasakra. A kapuszárnyak 19,5 méter szélesek és 2 méter vastagok, magasságuk a pozí­ciótól függően változik. A legnagyobb kapu Mi­rafloresnél 24,6 méter magas és 745 tonnát nyom.

A zsilipkamrás csatornák éltető eleme a víz. Mivel Panamában gyakoriak az óriási esőzések, a legutóbbi időkig soha nem állt fenn annak a veszélye, hogy a csatorna esetleg kiszáradhat. A tavak vízellátása azonban a környező esőer­dőktől függ. Az őserdő a nagyfokú irtás miatt egyre kevésbé tud hatalmas szivacsként működ­ni, és így egyre kevesebb víz jut a tavakba. Mind aggasztóbb, hogy a vízhiány kockáztatni fogja a csatorna működőképességét.

A gatúni túlfolyón átömlő vizet elektromos energia termelésére is használják, a csatorna min­den gépezetét ez az áram működteti - a zsilipka­pukat és a speciálisan megtervezett kis lokomotí­vokat is, melyek a zsilipkamrák tetején lefektetett síneken futnak, és a hajókat vontatják. A hajók sa­ját meghajtással nem haladhatnak át a zsilipeken, mivel átszakíthatnák a biztonsági láncokat.

A lokomotívok kivételével mindent úgy ter­veztek, hogy egyetlen ember és egyetlen mű­szerfal irányíthassa. A kapcsolók csak egy meg­határozott sorrendben működtethetők, így nem történhet meg, hogy például a víznyomással szemben akarnák kinyitni a zsilipkapukat.

Mindennek köszönhetően a csatorna óramű pontossággal működik, mióta csak 1914. január l­én minden különösebb ceremónia nélkül átha­ladt rajta az első hajó: az Alexandre la Valley ne­vű francia darushajó. A Cristobal, egy cement­szállító hajó volt az első óceánjáró, mely óceántól óceánig utazott augusztus 3-án, és az Ancon volt a legelső személyszállító hajó, mely áthaladt a csatornán, augusztus 15-én. A culebrai árok azon­ban még mindig problémát jelentett, és október­ben egy óriási beomlás az egész csatornát el­torlaszolta.1915-ben további omlások történtek, és a kotrás ezen a szakaszon mind a mai napig folytatódik.

Tíz év elteltével már évente több mint 5000 hajó közlekedett a Panama-csatornán, 1939-re ez a szám elérte a 7000-et, a II. világháború után megkétszereződött, a hetvenes évek elejére pe­dig már 15 000 volt. A legnagyobb áthaladási il­leték, melyet hajóra valaha is kiróttak, a Queen Elizabeth II. által 1975 márciusában kifizetett 42 077,88 dollár; a legkisebb 36 cent, ezt Richard Halliburtonnak kellett fizetnie, aki a huszas években átúszta a csatornát. Engedélyt kapott a hatóságtól, hogy a zsilipkapukon is átúszhas­son, és mint minden más „vízijárműnek", neki is a súlya szerint kellett fizetnie az illetéket.

A Panama-csatorna megalkotói

Egy olyan nagyszabású vállalkozás végrehajtása, mint a Panama-csatorna nagy formátumú személyiségeket kíván. Négy ilyen ember vett részt a mukában.

Theodore Roosevelt

Ha egyvalakit akarnánk megnevezni, mint a csa­torna megalkotóját, min­denképpen Roosevelt el­nök lenne az. Célja az volt, hogy az Egyesült Államo­kat világhatalommá, a Csendes-óceán partjainak uralkodó erejévé tegye.

Mint haditengerészeti államtitkár, mint New York állam kormányzó­ja, és később mint elnök

lelkes kampányt folyta­tott a csatorna érdeké­ben, bár eleinte hosszú évekig úgy vélte, nem Panama, hanem Nicara­gua területén kell majd áthaladnia. Elnökként beleegyezett a panamai helyszínbe; a Kongresz­szussal szembeszállva egyetlen emberre, George Goethalsra ru­házta rá az építkezés irá­nyításának jogát.

Habár a csatorna kivi­telezése alatt három elnök váltotta egymást, Roose­velt volt az, aki meggyőz­te a közvéleményt a vízi út fontosságáról. „A Pa­nama-csatorna igazi meg­építője Theodore Roose­velt volt" - mondta egy­szer Goethals. „Akkor sem lehetne inkább az ő alkotása, ha saját kezével ásott volna ki minden ma­roknyi földet".

John Frank Stevens

Stevens mérnök vasút­vonalak építésével már nagy hírnevet szerzett magának, amikor Roo­sevelt 1905-ben megbíz­ta a csatorna kivitelezé­sének vezetésével. Ste­eens 1886-ban megépí­tett egy 610 kilométeres vasútvonalat, mely mo­csaras és fenyves terüle­ten haladt át Michigan­ben. Túlélt minden be­tegséget, az indiánok és a farkasok támadásait, és a csikorgó észak-ame­rikai telet.

Amikor kinevezték az építkezés élére, Stevens meglehetősen zavaros helyzetbe csöppent; a munka kezdete óta eltelt egy év, elköltöttek 128 milfió dollárt, de alig tud­tak felmutatni valami ere<-lménvt. Nem volt át­fogó terv, szervezetlenül folyt a munka. A Pana­mába szállított építőanya­gok halomban hevertek, a mérnökök menekültek az építkezésről. Kevés volt az élelem, pusztítot­tak a jánványok, a munka­erkölcs mélyponton volt.

Stevens leállította a munkálatokat, és szer­cezni kezdett: elrendelte az egészségügyi ellátás javítását, újraszervezte a vasútvonalakat, melyek kulcsfontosságúak vol­tak a kiásott föld elszállí­tásához, építtetett egy hűtőházat az élelmiszer tárolásához, rendes lakó­helveket a mérnökök számára, akik ezentúl a családjukat is magukkal hozhatták, baseballpá­lyákat és klubházakat a munkásoknak, és végül sikerült is egészséges kö­zösséget teremtenie.

Stevens keményen küzdött azért, hogy a csa­torna zsilipekkel épüljön meg, és végül elérte, amit akart. 1906-ban ő üdvö­zölte Rooseveltet, amikor felkereste az építkezést. 1907 februárjában aztán Stevens hosszú levelet írt az elnöknek, melyben fáradtságról panaszko­dott, és az állandó kriti­kákról. Kérte Rooseveltet, hogy mentse fel egy idő­re, de az elnök végleges felmondásnak tekintette a levelet, és azonnal el­fogadta.

George Washington Goethals

Stevens utódja George Goethals utász alezre­des lett. Roosevelt őt nevezte ki a hét főből álló bizottság élére, melynek felállításához a Kongresszus minden­áron ragaszkodott.

Amikor Goethals megtekintette Stevens társaságában a munka állását, tisztelettel nyilat­kozott elődje művéről: „nekünk nem maradt más feladatunk, mint hogy folytassuk az eddi­gi szép munkát".

Goethals merev, ke­ményen dolgozó ember volt, határozott és ener­gikus, a legtöbben nem szerették, de jól válasz­totta meg az embereit, és bánni is tudott velük. Minden vasárnap dél­előtt fogadta azokat, akiknek bármilyen pana­sza vagy gondja volt, egyszerre játszva a gyóntató és a bíró szerepét. Si­került is elnyernie a munkások támogatását, ami nélkül a csatorna so­ha nem épült volna meg. Goethals legyőzhetetlen volt. Amikor a culebrai árok fala ismételten be­omlott, tönkretéve több hónapi munkát, Goethals azonnal a helyszínre si­etett. „Most mit csinál­junk?" - kérdezték tőle. Ő csak annyit felelt: „Kiássuk újra." Meg is tették, amíg csak el nem készült a csatorna.

Dr. William C. Gorgas

A mérnökök minden munkája hiábavaló lett volna dr. Gorgas segítsé­ge nélkül, akinek sike­rült leküzdenie a Pana­mában pusztító járvá­nyos betegségeket.

Stevens és Roosevelt támogatásával Gorgas kiirtatta a moszkitókat, melyek a betegségeket terjesztették. Gorgas el­lenlábasai azt állították, ezzel csak a pénzt pocsé­kolja, de végül neki lett igaza. Érkezése után 18 hónappal a sárgaláz megszűnt, és a maláriás megbetegedések száma is egyre csökkent.

Gorgas csatornákat, járdákat és kórházakat építtetett. Az országot, mely de Lesseps remé­nyeinek sírgödre lett, a­ránylag egészségessé va­rázsolta,ami a történelem egyik legnagyobb köz­egészségügyi győzelme.